國產(chǎn)Model 3交付不足百日，特斯拉再起爭議。2020年1月開始，多位Model 3國產(chǎn)車車主在社交媒體表達(dá)提車之后的心理落差以及對這家公司的不滿。

車主們的不滿主要表現(xiàn)在：國產(chǎn)Model 3的電池分別來自LG化學(xué)與松下，續(xù)航里程差異巨大；國產(chǎn)Model 3的清單上顯示標(biāo)配HW3.0版本的自動駕駛芯片，但有的車輛實際裝配了更老的HW2.5版本芯片。

雖然特斯拉并未公布國產(chǎn)特斯拉的交付數(shù)據(jù)，但根據(jù)特斯拉上海工廠此前公布的周產(chǎn)能大致推算，特斯拉上海工廠目前已生產(chǎn)Model3上萬輛。涉及不同電芯型號車輛與芯片的國產(chǎn)Model3數(shù)千輛，占總量的10%左右。

此前，特斯拉首席執(zhí)行官伊隆·馬斯克（Elon Musk）在2019年年度股東大會上表示，特斯拉最重要的兩大戰(zhàn)略重心，一是大規(guī)模生產(chǎn)低成本電池，一是FSD自動駕駛技術(shù)。而如今，國產(chǎn)Model 3的兩個問題正好對應(yīng)特斯拉的兩大戰(zhàn)略。

雖然特斯拉在3月3日針對芯片問題進(jìn)行說明，稱購買完全自動駕駛服務(wù)的車主，將免費更換HW3.0版本芯片。但對于進(jìn)口松下電芯與國產(chǎn)LG化學(xué)電芯帶來的續(xù)航里程上的差距，未來仍將長期采用LG化學(xué)電芯的特斯拉短期內(nèi)或?qū)⒚媾R無解。

兩種不同電芯續(xù)航相差近60km，實裝硬件與清單硬件不一

目前，特斯拉已交付的國產(chǎn)特斯拉Model 3主要選用松下與LG化學(xué)的電池。一位剛剛提車的國產(chǎn)Model 3向騰訊新聞《潛望》表示，消費者不能隨意選擇，但大家都更傾向于松下電池。原因在于，安裝松下電池的國產(chǎn)Model 3的續(xù)航里程更高。

這不僅體現(xiàn)在電池型號上—;—;工信部公布的《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》（第二十九批）顯示，Model 3的續(xù)航里程也包括445km與455km兩個版本，對應(yīng)的電池組總能量為52kWh與53kWh。445km、52kWh對應(yīng)LG化學(xué)的電芯，455km、53kWh對應(yīng)松下的電芯。

兩者的續(xù)航里程雖然表面差距僅為10km，但體現(xiàn)在實際續(xù)航里程上，卻存在巨大差距。大量車主實測結(jié)果顯示，使用松下電芯的Model 3充電完成后的典型續(xù)航里程普遍在370-380km之間，但使用LG化學(xué)電芯的車輛，典型續(xù)航里程最高為360km，甚至還有車主充電完成后的典型續(xù)航里程僅為320km，與松下相差60km。

騰訊新聞《潛望》了解到，進(jìn)口的特斯拉 Model S與特斯拉 Model X擁有額定里程與典型里程兩種里程顯示，前者接近歐盟NEDC標(biāo)準(zhǔn)，后者接近EPA標(biāo)準(zhǔn)。而Model 3僅顯示典型里程，即接近EPA標(biāo)準(zhǔn)的續(xù)航里程。

NEDC標(biāo)準(zhǔn)與EPA標(biāo)準(zhǔn)下的續(xù)航里程，本身也存在一定差距。有數(shù)據(jù)顯示，針對純電動汽車?yán)m(xù)航里程的測試， 中國的電動汽車?yán)m(xù)航里程測試標(biāo)準(zhǔn)沿用NEDC標(biāo)準(zhǔn)與EPA標(biāo)準(zhǔn)之間的測試結(jié)果存在10%-15%的差距。

NEDC標(biāo)準(zhǔn)的特點是時間短、里程小、速度短、變速小，基本不考慮環(huán)境溫度對能耗的影響，比較適用于新能源汽車發(fā)展的初期階段。目前，主要在歐洲、中國與澳大利亞等國家與地區(qū)使用。而美國環(huán)境保護(hù)署公布的EPA FTP75標(biāo)準(zhǔn)，特點是時間長、里程長、速度高、變速多，考慮環(huán)境溫度對能耗的影響，也更接近真實的續(xù)航里程。

根據(jù)特斯拉中國官網(wǎng)與美國官網(wǎng)公布的在售車型的續(xù)航里程可以看出，長續(xù)航全輪驅(qū)動版與Peformance高性能版本的續(xù)航里程，EPA標(biāo)準(zhǔn)下為322英里（約為518 km），NEDC標(biāo)準(zhǔn)下為590-595km，兩者相差約72-77km。同理，標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版本的續(xù)航里程，EPA標(biāo)準(zhǔn)下為250英里（約為402km），NEDC標(biāo)準(zhǔn)下為445km，相差42km。

除去采用不同電芯所帶來的續(xù)航里程差距，在這些交付消費者的國產(chǎn)Model 3中，還出現(xiàn)實裝硬件與清單硬件不符的現(xiàn)象。有特斯拉車主表示，清單上顯示其整車控制器型號為1462554；但交付給消費者的車體上顯示的整車控制器型號為1483112。騰訊新聞《潛望》獲悉，在特斯拉內(nèi)部規(guī)范中，HW2.5的硬件編碼開頭為數(shù)字148，而HW3.0的編碼開頭則為數(shù)字146。

HW3.0版本是特斯拉于2019年4月舉行的Autonomy Day上發(fā)布自動駕駛芯片。該芯片是特斯拉專門為完全自動駕駛（FSD）打造的新計算平臺。其硬件中的兩枚芯片的總算力高達(dá)144YOPS（每秒萬億次），擁有每秒可處理2300幀的圖像處理能力，是前一代HW2.5版本的21倍，計算力提升大約7倍。

對于那些安裝了FSD服務(wù)功能的車主來說，除去算力方面，兩者最直接的差別在于，搭載HW3.0版本的車輛可以檢測到路上的“雪糕筒”（隔離樁筒）并將之同步顯示在中控屏上。當(dāng)然，這些車主們本身可以直接遠(yuǎn)程OTA升級，如今卻須駕車至特斯拉指定地點進(jìn)行芯片更換。

特斯拉官方在3月3日回應(yīng)稱，造成兩種不同型號芯片的主要原因是供應(yīng)鏈狀況?！半S著產(chǎn)能以及供應(yīng)鏈恢復(fù)，我們將按計劃陸續(xù)為控制器硬件為HW2.5的中國制造標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版Model 3的車主提供免費更換HW3.0的服務(wù)?！碧厮估Q，現(xiàn)階段沒有選裝FSD的車主，HW2.5和HW3.0在駕乘體驗和使用安全上基本沒有區(qū)別；所有選裝FSD的客戶，特斯拉已安裝HW3.0硬件。

擺脫供應(yīng)商牽制，特斯拉籌劃自產(chǎn)電池

“早期國產(chǎn)車以松下電芯為主，后期則基本都是LG化學(xué)的電芯?！苯咏厮估南⑷耸肯蝌v訊新聞《潛望》表示，之所以國產(chǎn)Model 3采用了LG化學(xué)與松下兩家不同供應(yīng)商的電池電芯，是因為LG化學(xué)位于南京新港開發(fā)區(qū)工廠生產(chǎn)的電芯的供貨時間晚于特斯拉投產(chǎn)時間，為保障國產(chǎn)順利進(jìn)行，特斯拉前期先采購了7000塊進(jìn)口松下電池電芯。

告別長期獨家合作的供應(yīng)商松下，國產(chǎn)特斯拉選擇LG化學(xué)作為供應(yīng)商的主要原因是：一方面，此前馬斯克曾多次公開抱怨雙方位于內(nèi)華達(dá)州的合資工廠因產(chǎn)能受限影響Model 3的正常交付，該工廠將產(chǎn)能提高至35GWh后，松下拒絕投入更多資金提高產(chǎn)能至50GWh。另一方面，特斯拉必須在2020年實現(xiàn)100%國產(chǎn)化率，內(nèi)華達(dá)工廠處于長期虧損狀態(tài)下，松下在中國再投新廠的可能性甚小。

種種跡象表明，特斯拉正在進(jìn)行自建電池工廠的布局。就在特斯拉德國柏林超級工廠宣布的當(dāng)天，特斯拉在個人推特上表示，該工廠將用于上產(chǎn)電池、動力系統(tǒng)與整車。同時，在該工廠的招聘信息中提到，該公司正在尋找電池制造設(shè)備開發(fā)工程師，負(fù)責(zé)規(guī)劃管理新的電池制造與設(shè)備工程項目，參與電池制造設(shè)備的設(shè)計、開發(fā)、試運(yùn)行和改進(jìn)，同時在跨部門的團(tuán)隊中，負(fù)責(zé)流程與產(chǎn)品設(shè)計測試、檢驗與革新。

自2015年以來，特斯拉頻頻布局電池相關(guān)領(lǐng)域。對戴恩團(tuán)隊、Maxwell及Hibar的一系列投資，意味著特斯拉擁有了電池、電解液、隔膜、電池殼體以及電池制造工藝等一系列技術(shù)。

2015年，特斯拉為專注于鋰電技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的加拿大達(dá)爾豪斯大學(xué)杰夫·戴恩研究小組（Jeff Dahn Research Group）提供5年扶持計劃，為特斯拉研發(fā)成本更低、能量密度更高、壽命更長的鋰電池。隨后，該小組告別3M Canada，成為特斯拉的獨家合作伙伴。

2019年2月，特斯拉宣布以2.18億美元收購電池技術(shù)公司Maxwell。該公司于1965年成立于美國圣地亞哥，成立初期主要為美國軍方和其他政府機(jī)構(gòu)提供研發(fā)服務(wù)，于1990年代開始，該公司開始轉(zhuǎn)向技術(shù)與產(chǎn)品的商業(yè)化應(yīng)用，主要從事超級電容技術(shù)、干電極涂層技術(shù)、預(yù)鋰化技術(shù)的研發(fā)與生產(chǎn)。

2019年10月，特斯拉加拿大公司向政府部門提交的一份文件將Hibar列為其控股子公司。Hibar公司由德裔加拿大工程師Heinz Barall成立于1974年，其主要業(yè)務(wù)為高精度定量注液泵、注液分配系統(tǒng)及自動化電池制造，是一次電池及二次電池生產(chǎn)線的重要供應(yīng)商。資料顯示，Hibar在2003年在中國創(chuàng)立子公司，目前中國總公司設(shè)在浙江省寧波市，2014年時其業(yè)務(wù)的50%以上來自中國。

今年2月份，有媒體報道，特斯拉出現(xiàn)了名為“Roadrunner”的秘密計劃，該項目旨在大規(guī)模生產(chǎn)能量密度更高且成本更低的電動汽車電池，使得動力電池的平均成本降至100美元/KWh。該報道稱，過去的幾個月，特斯拉一直在秘密研發(fā)電池生產(chǎn)設(shè)備，并在特斯拉弗里蒙特工廠建立了第一條試點電池生產(chǎn)線。目前，該項目已通過對電池芯原型的測試。

消息透露，4月份即將舉行的“Battery Day”上，馬斯克有意公布特斯拉的電池技術(shù)，并向外界展示安裝了特斯拉新電池的整車產(chǎn)品。馬斯克此前也表示，“特斯拉為其他汽車制造商供應(yīng)供應(yīng)電池和動力總成，這種想法有可能會成為可持續(xù)的現(xiàn)實?！睂脮r，特斯拉向一家能源企業(yè)的目標(biāo)又近了一步。