（文章來源：愛卡汽車）

比亞迪不止一次地宣傳過自家的“刀片電池”，此前比亞迪高層透露，在“刀片電池”方面，比亞迪擁有300多項核心專利，比亞迪總裁王傳福也親自上陣，披露自家的“刀片電池”將在3月量產。可以說“刀片電池”自誕生之日起，就牽動了車市、股市、動力電池行業(yè)等多方的神經，那么這個“突然出現”的神奇電池究竟是何方神圣？

首先要說明的是，“刀片電池”是個新概念，也可以稱之為新技術，但并非是嚴格意義上的新動力電池，其實我更希望用它之前的“曾用名”來稱呼它。在被正式命名之前，“刀片電池”曾被比亞迪內部稱為“超級磷酸鐵鋰電池”，由此可見，它本質上還是我們熟悉的磷酸鐵鋰，但是“超級”表現在哪里呢？

滿足600公里續(xù)航、成本節(jié)約30%、能量密度提升50%……這款“刀片電池”的確突破了人們對于磷酸鐵鋰電池的傳統(tǒng)認知，關于該電池的一些細節(jié)，我們根據現有公開的信息也能大致了解。據比亞迪的專利顯示，全新的“刀片電池”所采用的是方殼長電芯，電芯采用扁平化的設計，最大長度達到2.5米，是傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池的10倍以上。

之所以后來用“刀片電池”來命名，主要就是由于其形狀特點。通過長電芯陣列來組成電池包，電芯像刀片一樣插入包體內?！捌婀帧钡碾娦拘螤畈⒎窃从谠O計人員的“惡趣味”，超長超薄的電芯極大提升pack效率，能有效增加電池包的能量密度。據國家知識產權局的數據顯示，“刀片電池”將電池包體積比能量密度從251Wh/L提升至332Wh/L。另一方面，據工信部信息顯示，即將搭載“刀片電池”的比亞迪漢EV能量密度為140Wh/kg，可見新技術確實帶來了能量密度方面的實質性提升。

除了能量密度之外，由于“刀片電池”很薄，所以可以在電池包內布置更多電芯，并且減少包體內橫梁或縱梁的使用，提高電池包的空間利用率，簡化了模組結構，進而減輕了整個電池包的重量，也讓生產成本降低，預計能下降 20%-30%。此外，電芯變長變薄，表面積也隨之增大，電芯的散熱效率提升，電池包整體散熱性更優(yōu)秀。原本磷酸鐵鋰電池的熱失控表現就優(yōu)于三元鋰電池，如今刀片電池將冷卻風道、防爆閥等部件設置在電芯兩側，電芯疊在一起采用豎直排列，在一定程度上增加了電池包的剛度，因此其安全性也得到提升。

話說回來，“刀片電池”一身優(yōu)點，如果只是改變了形狀，為何之前不用？為此，我們首先要分析一下比亞迪為什么要搞出這么個玩意，其實歸根到底就是為了降低新能源車的生產成本。眾所周知新能源補貼越來越少，而對于純電動車型來說，電池包能占到整車成本的40%左右，成本壓力對于比亞迪這種全產業(yè)鏈造車企業(yè)來說越來越大。

比亞迪新能源乘用車在2019年電池成本約為0.85元/Wh，這其中主要是采用三元材料的電池。而換裝“刀片”磷酸鐵鋰電池后可以達到 0.6 元/Wh，如果一臺純電車型電池容量為60kWh，那么每輛車僅在電池一項就能省出1.5萬元。這筆錢對于主機廠而言并不是個小數目，而我們在網上閱讀相關信息時卻很難看到直觀的表述，因為成本問題太過敏感，消費者真正關心的是，生產過程中節(jié)省出來的錢是否能在自己購車時表現出來，而主機廠的心思可能并不在這里。

其次，之前沒有能夠運用“刀片電池”還在于其加工難度大，這個問題上可能會涉及一些專業(yè)問題。刀片電池的的電芯結構比較復雜，可以先簡單把電芯看作是一個小“模組”，里面包含有多個極芯，極芯之間再采用串聯(lián)或者并聯(lián)的方式連接，當然也可以極端地做成單極芯，不過兩種方式難度都不小。如果采用多極芯串聯(lián)升壓，那考慮到內部密封以及極芯間連接精密度，制造工藝的難度較多個短電芯串聯(lián)要大很多。如果使用單極芯工藝，那對于如此長的極芯而言，加工過程中要考慮極片或卷繞的對齊度、平整度等問題，目此外還要解決電芯排氣、循環(huán)、輥壓、一致性等問題，前對于整個行業(yè)來說都不是易事。

最后，之所以選擇在現今推出這項技術，也在于對資本市場層面的考量。受補貼退坡的影響，比亞迪新能源汽車在2019年銷量并不太理想，加上今年年初的疫情影響，其市場表現受挫嚴重，作為一家業(yè)務覆蓋面很廣的上市公司，比亞迪的股價是其一大命門，“刀片電池”從概念預熱到現在即將量產，整個過程中的關鍵節(jié)點大多都能拉高比亞迪的股價。同時，除了家用車之外，比亞迪在電動大客車等商用車方面耕耘也很深，長形磷酸鐵鋰一直都是比亞迪的強項，如今將技術強化，不僅能在后補貼時代增加自身成本優(yōu)勢，還能兼顧商用車市場，很明顯“刀片電池”的推出不只是簡單的處于技術進步，更多的是源于企業(yè)階段性戰(zhàn)略調整。