與頻頻發(fā)布動態(tài)的科技企業(yè)和初創(chuàng)企業(yè)相比，主機廠在自動駕駛領域似乎略顯“神秘”——往往公布計劃后就行事低調，這導致外界對其研發(fā)進展不甚了解。

3月10日，長安汽車打破了這種“沉默”。當日下午，長安在重慶舉辦中國首個L3級自動駕駛量產(chǎn)體驗活動，并宣布搭載其L3級自動駕駛系統(tǒng)的全新車型“UNI－T”正式量產(chǎn)，公司總裁朱華榮親自到場“做起了主播”，向外界展示這一能力。

在30分鐘實測體驗中，長安測試車分別駛過非結構化（有交通燈崗、行人等雜亂的非封閉路況）和結構化（高速、高架、環(huán)路等）道路共23公里，前者由長安汽車智能化研究院高級經(jīng)理梁鋒華人工駕駛，后者則完全交由系統(tǒng)自動駕駛。

在長安汽車規(guī)劃中，這套系統(tǒng)將使用范圍限定在結構化道路中——不會突然出現(xiàn)行人和車輛的半封閉場景。長安工程師解釋道，在交通擁堵情況下，90％用戶都會出現(xiàn)注意力分散、情緒焦躁問題，易發(fā)生交通事故。因而圍繞該場景，長安進行了系統(tǒng)方案設計，分解到不同模塊實現(xiàn)自動駕駛功能。“不論堵車與否，系統(tǒng)都能在結構化道路上實現(xiàn)L3級自動駕駛?！敝烊A榮補充道。

表現(xiàn)如何？

事實上，長安自2009年就開始布局自動駕駛。截至目前，其針對L3級自動駕駛技術已完成上萬個場景匹配測試和5000萬公里無人駕駛測試。

在此次L3級自動駕駛能力的展示中，以車速40km／h為分界線，長安采取了不同應對策略。

當車速在40km／h以內(nèi)時，駕駛員可在開啟系統(tǒng)后長時間脫腳、脫手、脫眼，直到系統(tǒng)提醒接管。如若駕駛員在系統(tǒng)提醒后長時間不接管，車輛就會執(zhí)行風險減緩策略，減速停車。

該情況適用于交通擁堵場景，搭載該系統(tǒng)的車輛可跟隨前車減速停車，停車3分鐘內(nèi)，車輛能夠自行重新啟動；當相鄰車輛切入本車前方時，系統(tǒng)可自動調節(jié)車速，與切入車輛保持安全距離。

當車速高于40km／h時，駕駛員可在開啟系統(tǒng)后長時間脫腳、脫手，但不能脫眼，需要時刻監(jiān)控前方，同時，駕駛員可在使用過程中觸發(fā)換道功能（即駕駛員撥動轉向燈后，車輛自行換道）。如若駕駛員在系統(tǒng)提醒后長時間不接管，車輛就會執(zhí)行風險減緩策略，減速停車。

該情況適用于前車車速高于40km／h、擁堵狀態(tài)解除場景下，搭載該系統(tǒng)的車輛可控制車輛的車速和轉向，在系統(tǒng)確認駕駛員雙眼恢復對前方的監(jiān)視后，能夠在本車道內(nèi)平順行駛，彎道時自動調節(jié)過彎速度。

當車速高于50km／h時，搭載該系統(tǒng)的車輛可在駕駛員打轉向燈后，監(jiān)測換道可行性自動換道，整個過程中駕駛員仍不可脫眼。

解決方案背后

從車輛配置來看，該L3級自動駕駛系統(tǒng)配備ADAS地圖和高精地圖道路信息，搭載5個毫米波雷達、6個攝像頭、12個超聲波雷達共23個傳感器，可涵蓋三重360度感知。能夠識別車輛駕駛環(huán)境、行人、騎行者等多種目標和障礙物，同時可感知駕勢員駕駛狀態(tài)，進行適當干預。

值得注意的事，此套方案中并未有激光雷達的存在。朱華榮解釋道：“現(xiàn)在激光雷達還太貴，不適宜裝在普通家用車上?！笨梢?，該方案從一開始便瞄準“量產(chǎn)”這個目標。

為此，長安在美國、重慶等地組建了超過1200多人的專職團隊，進行算法研發(fā)工作。其工程師透露，2016年公司就已基本實現(xiàn)L3級自動駕駛技術，但為達到量產(chǎn)水平，系統(tǒng)又經(jīng)歷了大量測試。其中，仿真環(huán)境下，該系統(tǒng)完成超過萬種場景測試，隨后在實驗場內(nèi)進行200多個場景的匹配和測試，最后經(jīng)歷實際路測。

總體來說，整個自動駕駛系統(tǒng)研發(fā)過程中，長安充當了軟件研發(fā)者和最終測試者的角色，在博世、百度、高德、安波福、地平線等供應商的輔助下，該L3自動駕駛系統(tǒng)得以面向外界公開展示能力，交出了“單次接管時間120小時、單次響應50毫秒、能在超過60米的情況下識別本車道前方靜止車輛、在超過100米的距離識別本車道前方運動車輛．．．．．．”的成績單。

車企自動駕駛Flag的兌現(xiàn)之年

理論上講，整套系統(tǒng)已經(jīng)符合中國《汽車駕駛自動化分級》中對L3級自動駕駛的定義：能在有限制的條件下駕駛車輛，當系統(tǒng)提示接管時，由駕駛員接管駕駛車輛。

但從具體功能上來看，長安的L3級自動駕駛更多實現(xiàn)的是交通擁堵引導功能，也就是業(yè)內(nèi)俗稱的“TJP（Traffic Jam Pilot）”，就另一個常見的L3級自動駕駛功能高速公路引導HWP（Highway Pilot ）來說，該套自動駕駛解決方案還做不到讓駕駛員“脫眼”。而“脫眼”，正是L3級自動駕駛的重要衡量標準。

朱華榮也表示：“L3最關鍵的是人能不能脫眼?！睆倪@個角度來看，長安只能算是實現(xiàn)了部分L3級自動駕駛功能。

即便如此，由于國內(nèi)還沒有相關法律法規(guī)支持，搭載該系統(tǒng)“UNI－T”車型正式量產(chǎn)交付后，這部分自動駕駛技術的某些功能還需處于關閉狀態(tài)。

雖然朱華榮在直播中表示，“道路條件和政策因素允許后，長安汽車L3級自動駕駛技術最快年內(nèi)可以實現(xiàn)量產(chǎn)?！钡灰ㄒ?guī)暫未出臺，即便拿到了2020年量產(chǎn)“UNI－T”，用戶也無法使用其該功能，自然也無法對此做出評價。

如此而言，長安本次的公開展示，更像是在向外界發(fā)出“已具備L3級自動駕駛量產(chǎn)能力”的訊號，為計劃三個月后上市的“UNI－T”車型做“預熱”。

這符合大多數(shù)國內(nèi)主機廠研發(fā)自動駕駛思路——以擴大銷量為核心目標，將已掌握的技術優(yōu)先應用在自家量產(chǎn)車型中，強化企業(yè)科技感標簽。

過去幾年，長安、一汽、廣汽、長城等諸多車企在智能化浪潮中陸續(xù)出臺自動駕駛計劃。2020年，便是這些企業(yè)L3級自動駕駛技術實現(xiàn)的兌現(xiàn)之年。長安打響“第一炮”之后，或會有更多企業(yè)在今年跟進，展示其L3級自動駕駛技術。

面對過去幾年，科技企業(yè)和初創(chuàng)企業(yè)屢屢占據(jù)新聞頭條的自動駕駛領域，車企也開始著急了。值得注意的是，在不久前工信部公示的中國《汽車駕駛自動化分級》報批稿中，標準制定的11家項目組成員基本都是車企，無一家科技企業(yè)或初創(chuàng)企業(yè)。這側面表明，行業(yè)的重要話語權仍在車企一方。

在車企的發(fā)力下，今年的自動駕駛戰(zhàn)場，或許會更加熱鬧。