據(jù)外媒報(bào)道，日經(jīng)商業(yè)出版社（Nikkei Business Publications）最近拆解了一輛特斯拉Model 3，旨在對(duì)該車輛的硬件進(jìn)行技術(shù)調(diào)查。然而，當(dāng)一位日本車企的工程師看完后，只能說出一句“這類硬件，我們做不了。”

日本車企可能還無法達(dá)到特斯拉自動(dòng)駕駛的技術(shù)成就，但這并不意味著特斯拉能夠一直領(lǐng)先。

多年來，其他公司也紛紛致力于自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)的研究，其中最吸睛的無疑是Alphabet旗下的Waymo。

盡管埃隆·馬斯克可能持續(xù)吸引全球的關(guān)注，但特斯拉在自動(dòng)駕駛上并未投入太多資源。相反，特斯拉的資源匱乏，難以解決自動(dòng)駕駛技術(shù)存在的諸多問題，而公司的做派又太過激進(jìn)。Autopilot就是特斯拉推出的首個(gè)“自動(dòng)駕駛”技術(shù)。

早前推出的Autopilot幫特斯拉迅速積累了聲望，該系統(tǒng)還能獲得實(shí)時(shí)駕駛數(shù)據(jù)，比其他競爭對(duì)手做得出色。然而，該系統(tǒng)并非毫無瑕疵，這也使得特斯拉駕駛員在使用這款持續(xù)改進(jìn)中的系統(tǒng)時(shí)付出了慘重代價(jià)，發(fā)生了多起交通致死事故。

特斯拉是否能夠一直保持業(yè)內(nèi)領(lǐng)先地位？特別是在Autopilot相關(guān)的交通致死事故被曝出后，特斯拉能否保持當(dāng)前的態(tài)勢？

從長遠(yuǎn)角度看，真正的問題并不在于“誰無法完成這類自動(dòng)駕駛硬件設(shè)備？”恰恰相反，真正的問題在于：“誰能夠成功且安全地推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)并居于市場領(lǐng)先地位？”

讓我們看下特斯拉面臨的兩大競爭對(duì)手，Waymo和優(yōu)步吧。

三家企業(yè)，誰擁有最多的自動(dòng)駕駛真實(shí)世界經(jīng)驗(yàn)（自動(dòng)駕駛行駛里程數(shù)）？

特斯拉于2018年11月宣稱，其車主的Autopilot累計(jì)使用里程數(shù)已達(dá)到了10億英里，并在推特上發(fā)文慶祝。

但目前Autopilot并非真正意義上的自動(dòng)駕駛。特斯拉的Autopilot網(wǎng)站上說得很清楚，該技術(shù)旨在為用戶提供輔助，應(yīng)對(duì)駕駛員最為繁重的操作，如：在普通車道內(nèi)的轉(zhuǎn)向、制動(dòng)、加速操作。該網(wǎng)站表示，目前的Autopilot功能并無法實(shí)現(xiàn)車輛的自動(dòng)駕駛。

由于向公眾提供了不完全版本的“自動(dòng)駕駛”車輛，特斯拉似乎在用測試版車輛在欺騙消費(fèi)者，這一點(diǎn)在馬斯克暗示很快將推出“完全脫手版”（雙手無需放在方向盤上）的Autopilot，欺騙性暴露無遺。

這個(gè)問題就很麻煩了，出于安全性考量，自動(dòng)駕駛車輛的在公路上的測試及自動(dòng)駕駛車輛的應(yīng)用與推廣因此遭遇了重大阻礙。

今年1月，Waymo宣布其自動(dòng)駕駛在真實(shí)世界中的累計(jì)行駛里程數(shù)已達(dá)到200萬英里，較六個(gè)月前的100萬英里翻了一倍。

美國鳳凰城的部分居民及少量谷歌員工自2018年的年末開始使用Waymo的自動(dòng)駕駛打車服務(wù)。

2019年，預(yù)計(jì)Waymo的打車次數(shù)達(dá)到1．05萬次，其中僅三成的負(fù)面評(píng)價(jià)源自于令人尷尬的下車地點(diǎn)、違章駕駛或低效的駕駛路線設(shè)計(jì)（繞路）。

與此同時(shí)，優(yōu)步在2017年的年末宣稱其累計(jì)行駛里程數(shù)達(dá)到200萬英里。2018年，優(yōu)步的自動(dòng)駕駛里程數(shù)推進(jìn)速度大幅放緩，因?yàn)樵趤喞Ｄ侵莅l(fā)生了一起交通事故，導(dǎo)致一名女性行人喪生。該公司于本月初獲得美國加州的批文，允許其在該州公路上行駛，使得優(yōu)步成為第66家獲得加州駕駛許可的自動(dòng)駕駛研發(fā)商。

三家企業(yè)，誰對(duì)公眾生命安全的防護(hù)做得最好？

在設(shè)計(jì)自動(dòng)駕駛車輛時(shí)，其初衷是要確保自動(dòng)駕駛車輛的安全性高于人工駕駛的常規(guī)車輛。然而，當(dāng)自動(dòng)駕駛出問題時(shí)，往往暴露出大問題，引發(fā)新聞關(guān)注。

2018年優(yōu)步的致死事故對(duì)該公司帶來了多方面的災(zāi)難性后果，因?yàn)檫@不是優(yōu)步的首例事故。

優(yōu)步似乎只顧著竊取Waymo的技術(shù)了，對(duì)于安全保障措施絲毫沒有借鑒的興趣。在2009－2018年期間，一共發(fā)生了30起小型事故，其中只有一例事故可以證實(shí)確實(shí)是自動(dòng)駕駛技術(shù)引起的。

相較于上報(bào)交通事故的總量，特斯拉更傾向于在各季度追蹤、上報(bào)“每行駛XX英里才發(fā)生一起事故”的情況。

在2019年第四季度，特斯拉車主在啟動(dòng)Autopilot后，平均每310萬英里遭遇一起交通事故。若采用特斯拉的標(biāo)準(zhǔn)版主動(dòng)式安全功能，則平均每210萬英里發(fā)生一起交通事故。此外，若未啟用安全功能，則平均每160萬英里發(fā)生一起事故。

自2016年以來，至少已經(jīng)有5起致死交通事故在發(fā)生時(shí)啟用了特斯拉的Autopilot功能。TeslaDeaths負(fù)責(zé)追蹤所有與特斯拉車輛有關(guān)的交通致死事故，截止至目前，該網(wǎng)站記錄的事故數(shù)量一共為119起。

最后一起開啟了Autopilot的交通致死事故是去年3月發(fā)生在佛羅里達(dá)州的一起事故。隨著官方對(duì)其他碰撞事故調(diào)查的完成，我們可能會(huì)看到有更多的事故或交通致死事件與特斯拉的Autopilot有關(guān)。

在22億英里的行駛過程中，共發(fā)生了5起交通致死事故，相當(dāng)于每行駛1億英里，僅發(fā)生0．2起交通致死事故。然而，美國交通致死事故的發(fā)生率為每行駛1億公里，發(fā)生1．13起事故。

從表面上看，這似乎已在行業(yè)基準(zhǔn)線上進(jìn)行了很大的改進(jìn)，甚至要比優(yōu)步的表現(xiàn)好得多——行駛不到500英里就發(fā)生一起交通致死事故。然而，隨著“自動(dòng)駕駛”系統(tǒng)這一術(shù)語在市面上的廣泛應(yīng)用，特斯拉的Autopilot比其他同類產(chǎn)品受到更多的審查。任何瑕疵都會(huì)被放大，然后單獨(dú)拿出來作伐。Waymo對(duì)交通致傷或致死事故的總規(guī)避率達(dá)到新高，在安全性方面奠定了基礎(chǔ)。除非Waymo在未來也發(fā)生一起交通致死事故，否則在安全性方面，特斯拉還是無法與其抗衡的。

三家企業(yè)，誰將占據(jù)上風(fēng)？

特斯拉或?qū)⒊蔀樽詣?dòng)駕駛技術(shù)領(lǐng)域內(nèi)的主導(dǎo)力量，但或許會(huì)作為與真正意義上的市場領(lǐng)導(dǎo)者——Waymo的陪練。這與手機(jī)領(lǐng)域的戰(zhàn)況類似，在過去的十年內(nèi)，蘋果的iOS都在挑戰(zhàn)谷歌的安卓。

然而，車輛并非智能手機(jī)：對(duì)于絕大多數(shù)運(yùn)營良好的車企而言，即便是其經(jīng)營狀況最好的那些年里，公司的利潤率也無法與蘋果或谷歌財(cái)報(bào)中的利潤率相媲美。

馬斯克過早、過快地推動(dòng)Autopilot，該行為不夠謹(jǐn)慎，且將用戶置于險(xiǎn)地。

在短期內(nèi)，馬斯克的策略或許能奏效，但等Waymo及其他自動(dòng)駕駛研發(fā)機(jī)構(gòu)也能為車企及終端用戶提供各類功能系統(tǒng)時(shí)，屆時(shí)特斯拉的優(yōu)勢將蕩然無存。當(dāng)各類自動(dòng)駕駛的安全性能夠得到保障后，人工駕駛與自動(dòng)駕駛間的優(yōu)劣性將更為明顯。

若特斯拉Autopilot的安全性優(yōu)于人工駕駛，但不如Waymo，特斯拉未必能像蘋果那般，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域勝過谷歌。特斯拉的情況與黑莓有點(diǎn)類似，后者確實(shí)做的不錯(cuò)，但并不如蘋果和谷歌，最終被打下神壇，只能處于“不上不下的尷尬境地?！?/p>