2 月 12 日訊，奇點汽車已落后于同時期的蔚來、威馬、小鵬。

在外資、合資品牌新能源汽車紛紛落地，小鵬、威馬、蔚來等競品車亦紛紛量產搶占市場時只剩下奇點汽車經過多輪“跳票”仍未有量產上市的車型。

曾與蔚來、小鵬作為造車新勢力中排頭兵的奇點汽車，交出來的答卷只能用“不及格”來評價，頻頻量產跳票，交付遙遙無期，這讓奇點的投資方有些“坐不住了”。

依靠 5 年 8 輪融資，總計 170 億元，加上此前政策的傾斜、資本的推波助瀾，奇點汽車活下來了，但量產卻難逃跳票“魔咒”，量產車型始終未交付。

眾所周知，2015 年是互聯(lián)網(wǎng)造車元年，蔚來、威馬、小鵬、奇點均在 2015 年前后誕生。但尷尬的是，無論是推動量產本身還是新車上市后的交付和售后，奇點與三大玩家均存在較大差距。

事實上，對于絕大多數(shù)造車新勢力玩家來說，新車量產下線的確是一道難以逾越的坎。據(jù)不完全統(tǒng)計，國內造車新勢力超過 500 家，但截至目前，實現(xiàn)交付的只有區(qū)區(qū) 9 家，即蔚來、威馬、小鵬、合眾、新特、云度、前程、電咖和零跑汽車。

這意味著，包括奇點在內的 491 家新造車企業(yè)仍停留在 PPT 造車階段，量產交付遙遙無期。簡單來回顧下奇點 iS6 的跳票史：

奇點 iS6 于 2017 年 4 月發(fā)布，當時奇點 CEO 沈海寅宣布當年底實現(xiàn)小批量生產。不過，小批量生產并未如約而至，2018 年 1 月，他改口稱年底奇點 iS6 將量產上市。尷尬的是，10 個月后，沈海寅又宣布奇點 iS6 將推遲上市，稱或將在 2019 年春節(jié)前后上市，量產計劃尚未確定。

然而，他再一次自我打臉，并對外承諾將在 2019 年第四季度完成汽車的量產交付，但時至今日，奇點 iS6 依然沒有一絲絲量產上市的跡象，奇點官網(wǎng)上沒有任何關于 iS6 具體定價、預定信息等，到底何時實現(xiàn)量產上市仍是個謎。

對于奇點 iS6 一而再再而三跳票，去年 10 月，奇點官方曾出面回應過，大概意思可以總結為兩點：一、至少在 1 年前，iS6 車型在產品方面就已具備量產及交付條件；二、2019-2020 年，新能源汽車補貼大幅退坡乃至完全消失，既然已無法再享受補貼紅利，不如用心打磨產品。

說白了，奇點官方意在說明奇點 iS6 遲遲不量產不是能力問題，而是選擇問題，奇點沒有隨波逐流迅速把仍有提升空間的車子交付出去，而是平心靜氣繼續(xù)做自己，并吸取其他造車新勢力玩家出現(xiàn)的經驗教訓，用心打造高品質產品。

在競爭加劇的當下，奇點每走一步，不僅要考慮自身的情況和節(jié)奏，還要顧及外部環(huán)境對自身發(fā)展的影響。尤其是隨著特斯拉加速國產化、傳統(tǒng)車企發(fā)力新能源汽車，加上新能源汽車補貼退坡，造車新勢力正面臨前所未有的生存壓力，第一梯隊的蔚來、威馬、小鵬尚且步履維艱，實力遜色的奇點處境可想而知。

明眼人都看得出，造車新勢力的窗口期正在逐漸關閉，實力較弱、數(shù)據(jù)不好看的玩家，越往后越難融資。去年 10 月，奇點再次獲得伊藤忠商事近 1 億美元投資，暫時不用為融資而發(fā)愁，但對于燒錢兇猛的造車行業(yè)來說，這筆錢并不能維持其運轉太久，奇點必須時刻繃緊融資這根弦，用漂亮的財務數(shù)據(jù)來吸引更多潛在投資者，而不是單純靠公司愿景、技術和產品力（放在公司初期可以）。

換言之，奇點 iS6 量產上市已到了不能再拖的地步，是時候實質性推動，而不能繼續(xù)以打磨產品來當借口，用來掩蓋量產受阻的現(xiàn)實尷尬。沈海寅曾表示，奇點汽車要做的是，在賣比較少量車時，就可以達到財務平衡。

本寄希望于實現(xiàn)量產就能解決財務問題，如今一直無法量產，實際銷量為 0，將直接影響奇點營收、利潤等各項經營指標。如果一直持續(xù)“只出不進”的狀態(tài)，公司前途注定一片黯淡。而 2018 年底奇點一度傳出拖欠員工工資，這也透露出其或陷入“錢荒”窘境。

隨著智能化、電動化浪潮席卷全行業(yè)，如今奇點 iS6 市場競爭力不可避免被削弱。除了車頭車尾各帶一塊 LED 顯示屏這一新奇創(chuàng)意鮮有出現(xiàn)，其余亮點幾乎已成為造車新勢力和部分合資車型的標配。同時，為智能化時代汽車而量身打造的智能駕駛系統(tǒng)，包括全速自適應巡航、車道保持、緊急制動、自動泊車、疲勞預警等，更已普遍存在，而智能車載系統(tǒng)也成為車企競相攻堅的新方向。

如果奇點 iS6 上市后正式售價仍定在 20-30 萬，那不得不面對特斯拉這一勁敵。國產 Model3 補貼后售價 29.905 萬元已讓不少人心動，隨著國產化率提升（零部件完全本地化）和產能爬坡，其有望降至 25 萬元，降幅接近 20%，豈不更香？將吸引更多用戶訂購。

一個扎心的事實是，盡管奇點在智能化上起步早、投入大，但并未將其打造成領先同行的核心競爭力，即優(yōu)秀而非卓越。要知道，汽車真正實現(xiàn)智能化，遠不是大眾所看到簡單的智能車載應用，比如自動剎車、自動泊車、自動駕駛等，而是利用 AI 技術融入到汽車制造、使用全過程，這是一大難點，需要不斷探索。

因此，既精通汽車制造，又深諳 AI，成為當下車企打贏智能化戰(zhàn)役的關鍵。沈海寅精通互聯(lián)網(wǎng)運作，但鮮有汽車專業(yè)背景，即便從傳統(tǒng)車企挖來不少技術人才，想要在短期內邁過汽車制造這道坎，仍顯得有心無力，要不然奇點 iS6 也不至于成為“跳票王”。

值得注意的是，在奇點喜提伊藤忠商事融資半個月后，其第五大股東博雍智動轉讓所持全部股份。盡管奇點和博雍智動均發(fā)布聲明稱此次股權轉讓與奇點經營狀態(tài)無關，但并不能讓外界完全信服，因為當時奇點正在做進入科創(chuàng)板的相關準備，博雍智動在其上市前夕拋售股權并不尋常，且清倉處理，本身就是信心不足的表現(xiàn)。

更尷尬的是，隨著博雍智動的撤離，奇點最新估值得以曝光，僅為 46.88 億元，與 2018 年估值高達 30 億美元相差甚遠，估值大幅縮水，顯然與其發(fā)展不盡如人意有關。照此計算，博雍智動所持股份價值約為 3 億元，僅為 1 年半前注資 30 億元的 1/10，巨虧 27 億元也要離場，其對奇點的悲觀程度可見一斑。

隨著造車新勢力“高調”造車，“低調”賣車的窘況不斷上演，一定程度上降低了投資熱情，資本市場遇冷，而用戶市場遇冷，無疑將更令奇點雪上加霜。與蔚來、威馬、小鵬相比，奇點品牌知名度并不高，在酒香也怕巷子深的年代，這一劣勢或將直接影響奇點 iS6 的銷量。

理想汽車創(chuàng)始人李想曾自曝內心最大的恐懼：產品上了以后不成功，沒人買或者是賣的量生不如死，或者是重大質量問題。因為他深知，理想汽車只有一次出牌機會，如果一次不成功，就再也沒有出牌機會，哪怕融到錢都沒有用。奇點亦如此，希望奇點 iS6 能在 2020 年實現(xiàn)量產交付，而不是繼續(xù)閉門造車只感動自己。

2020 年我國新能源汽車補貼徹底退坡，外資、合資品牌新能源汽車紛紛落地，小鵬、威馬、蔚來等競品車亦紛紛量產，業(yè)內認為留給奇點的機會不多了，錯過了上市的第一時間點，后面對于奇點而言機遇和挑戰(zhàn)在哪兒？

機遇還是產品問題，奇點產品定調高如果量產一定還是能吸引不少人的，而且說新能源車還是看一個使用反饋，奇點這種慢工出細活真能有所作為會成為其后發(fā)制人的優(yōu)勢所在。

挑戰(zhàn)的話一方面是造車技術層面，另一方面就是資金層面，實際上前期互聯(lián)網(wǎng)車企能得到大量的融資資金與國家支持是不無關系的，而現(xiàn)在，比賽已進入下半場，投資不是公益，相比已有交付能力的車企來說，奇點未來吸引投資的能力可能會略顯不足了。

2020 年造車新勢力機會窗口越來越少，日子注定更不好過。現(xiàn)實很殘酷，留給奇點證明自己的機會已然不多，且行且珍惜。