2019年自動駕駛汽車似乎遇到了“減速帶”，整體的技術(shù)突破不大，各車企和技術(shù)公司紛紛推遲產(chǎn)品發(fā)布時間，甚至有一些公司正縮減投資。

Waymo完全無人運營

2018年，Waymo未能如期推出真正的商業(yè)化自動駕駛服務(wù)，但在亞利桑那州錢德勒市推出了Waymo One，向有限的早期用戶開放。2019年，Waymo同樣也沒實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化，但試點有所擴大。

2019年10月，該公司還被發(fā)現(xiàn)正在進(jìn)行無安全員在內(nèi)的“完全自動駕駛”測試。事實上，早在2018年，他們就已經(jīng)在一定程度上做到了這一點，但受到Uber自動駕駛測試致死事件影響暫且擱置，但現(xiàn)在這個是來真的。

雖然Waymo自動駕駛技術(shù)整體突破不大，但仍然是自動駕駛領(lǐng)域的大新聞。很多人可能沒有意識到，對于一家大公司的律師和工程師來說，簽字部署完全自動駕駛汽車有多么了不起，因為一旦出現(xiàn)問題，會給整個項目帶來無盡的責(zé)任和風(fēng)險，這樣做了證明他們有很大的信心。

Waymo和生產(chǎn)小型自動駕駛送貨車的后起之秀Nuro都已經(jīng)設(shè)法向加州申請部署真正的無人駕駛服務(wù)，2020年我們應(yīng)該能看到。

自動駕駛遇冷

自動駕駛汽車的發(fā)展正在放緩：Waymo的自動駕駛部署步伐慢于預(yù)期，Cruise推遲在舊金山部署自動駕駛出租車。戴姆勒也開始退縮，將控制自動駕駛支出，其他公司的態(tài)度也有所改變，就連自動駕駛先驅(qū)Navya也略微縮小了規(guī)模。

如果自動駕駛也符合研究機構(gòu)Gartner著名的“炒作周期”，這種減速是可以預(yù)料的。毫無疑問，自動駕駛汽車在過去十年里已經(jīng)得到了大量的炒作和高估。對于那些考慮到這一點的人來說，自動駕駛發(fā)展并沒偏離正軌太遠(yuǎn)。在一個正常的周期中，一些大膽的、一廂情愿的預(yù)測會落空，一些利用炒作的玩家不得不在炒作減弱時縮減規(guī)模。

那么自動駕駛什么時候才會出現(xiàn)呢？

我列出兩個要點，但沒有給出具體年份。第一，當(dāng)開發(fā)公司的工程師、律師和董事會認(rèn)為已經(jīng)足夠安全，能夠承擔(dān)部署風(fēng)險的時候就可以。第二，不同地方部署時間有很大差別。事實上，考慮到部署難度和經(jīng)濟因素的差別，不同地方的自動駕駛部署時間差可能長達(dá)20年。

早在2010年，我第一次開始預(yù)測時，相當(dāng)一部分人就預(yù)測2020年自動駕駛安全可以得到保障。如果考慮到Waymo商業(yè)化試點可能會到來，他們的預(yù)測還算準(zhǔn)確，但如果考慮到2020年要在各個地方實現(xiàn)自動駕駛，或者考慮到普通人能從車企買一輛自動駕駛在多個城市兜風(fēng)，他們就錯了。

車企的預(yù)測經(jīng)常會出錯，只是聽起來不錯。他們最常見的方法是從現(xiàn)有的ADAS系統(tǒng)開始，逐步將其轉(zhuǎn)變?yōu)樽詣玉{駛汽車。這不是最明智的做法，但他們這樣做也不無道理。

下面我將談?wù)?u>特斯拉，但他們也遇到自己的“寒冬”，埃隆·馬斯克（Elon Musk）曾“確信”自己的“完全自動駕駛”產(chǎn)品能在2019年“功能齊全”并向客戶發(fā)布，最終沒有做到。特斯拉的另一個失敗是過早地發(fā)布“智能召喚”，這削弱了人們對特斯拉的信心，部分原因在于它沒太大用，而且常?！蔼q豫不決”，甚至?xí)稿e誤，破壞汽車。歐盟甚至曾要求特斯拉盡快停用該功能。

自動駕駛將走向何方？

我對過去的預(yù)測僅做了小小地改動，我們將很快在一些城市看到商業(yè)試點項目，但僅限于選定的服務(wù)領(lǐng)域。這些試點將對自動駕駛的技術(shù)、安全、政府和公眾的接受程度以及商業(yè)模式進(jìn)行測試。幾年后，這些試點將演變?yōu)檎嬲牟渴稹?/p>

這將引發(fā)一場“地盤搶奪”，那些擁有可行技術(shù)的玩家會成為最有趣城市中的第一家（也是唯一一家）提供商——最賺錢、最容易做到，正面競爭很少。但是，一旦至少有3個玩家進(jìn)入美國，這場爭奪戰(zhàn)就應(yīng)該能在幾年后全面展開。

然而，所有這些仍然取決于團隊對自己技術(shù)安全性的判斷，這可能比預(yù)期的時間更長，因為成功需要的不僅是大量的資金，還需要有跳出傳統(tǒng)汽車制造商心態(tài)的思維模式。

同時，一些限量的產(chǎn)品會出現(xiàn)并不斷改進(jìn)，包括更好的特斯拉Autopilot和所謂的“L3”產(chǎn)品。這類產(chǎn)品能應(yīng)對特定的場景，比如，交通堵塞、高速公路、停車場以及一些城市區(qū)域。

特斯拉自動駕駛?cè)?/p>

特斯拉是自動駕駛游戲里的怪咖。它是一家汽車制造商，又與其它所有同行不同，它也不像Waymo、Zoox和被通用收購前Cruise那樣，是汽車行業(yè)的局外人。目前，特斯拉只有一個最上乘的ADAS產(chǎn)品，但它離真正的自動駕駛汽車還很遙遠(yuǎn)，盡管斯拉堅稱它已經(jīng)非常接近了。

在特斯拉的“自動駕駛?cè)铡苯o一些人留下了深刻的印象，也有一些人不為所動。對于是否一定要使用尖端的激光雷達(dá)和傳感器套件這一問題，人們的討論依然很激烈。

特斯拉2020年很有可能推出所謂的“完全自主駕駛”產(chǎn)品。盡管叫這個名字，但可能不是真正的自動駕駛產(chǎn)品，很可能只是Autopilot的一個支持在城市街道上穿行的駕駛輔助產(chǎn)品，司機仍需把注意力集中在方向盤上。

NTSB對Uber事件的論斷

Uber自動駕駛致死事故是2018年的重大新聞，而且仍然有很大影響。美國國家運輸安全委員會（NTSB）公布了他們的調(diào)查結(jié)果，并就此舉行了聽證會。

NTSB將此事故歸咎于Uber沒有重視安全文化，因為安全員當(dāng)時正在看視頻直播，一定程度上造成了事故。聽證委員會并沒有把事故歸咎于Uber的自動駕駛軟件，因為正是因為自動駕駛系統(tǒng)是有缺陷的，所以才會安排安全員在內(nèi)。

這一事件中，值得注意的是人們對“自動駕駛自滿”的關(guān)注。人們很快會厭倦自動駕駛系統(tǒng)，不會一直密切關(guān)注系統(tǒng)的運行。Uber之前沒有考慮到這一點，現(xiàn)在的一些車內(nèi)裝了攝像頭來監(jiān)控司機的視線。特斯拉也要求司機不斷觸摸方向盤，以證明他們?nèi)栽诹粢怦{駛情況。監(jiān)管機構(gòu)未來可以效仿NTSB，推出更好的監(jiān)管措施，消除用戶在測試和駕駛員輔助期間的自滿情緒。

前方的挑戰(zhàn)

在21世紀(jì)20年代，自動駕駛開發(fā)者面臨的主要挑戰(zhàn)大致如下：

測試：像往常一樣，開發(fā)者要證明自己的系統(tǒng)是安全的，這對開發(fā)者自己、律師、公眾乃至政府來說仍然是最大的挑戰(zhàn)。

預(yù)測：能夠更好地預(yù)測其它道路（或附近）使用者即將做什么。

感知：對于那些依靠計算機視覺的系統(tǒng)來說，路面中的任何事物都不能錯過。對于那些依靠激光雷達(dá)的系統(tǒng)來說，遠(yuǎn)處的障礙物和路上的小碎片識別也要做得更好。

傳感器：多家公司正努力實現(xiàn)低成本、可靠的激光雷達(dá)的承諾。

監(jiān)管：更多的地方需要放開自動駕駛運營。ADAS和監(jiān)督系統(tǒng)需要戰(zhàn)勝用戶的“自動駕駛自滿”。