相關(guān)負(fù)責(zé)人肖陽表示，有58%的電動(dòng)汽車事故由電池自發(fā)產(chǎn)生，其余引發(fā)事故的原因則是碰撞沖擊、電路故障以及受潮浸水等。

近年來，隨著新能源汽車市場(chǎng)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，電動(dòng)汽車發(fā)生安全事故的數(shù)量越來越多。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至目前，今年我國一共發(fā)生了79起電動(dòng)汽車的安全事故，涉及車輛達(dá)到了96輛。10月22日～24日，在2019中國汽車工程學(xué)會(huì)年會(huì)暨展覽會(huì)（SAECCE 2019）上，吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院/汽車仿真與控制國家愛重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室相關(guān)負(fù)責(zé)人肖陽表示，有58%的電動(dòng)汽車事故由電池自發(fā)產(chǎn)生，其余引發(fā)事故的原因則是碰撞沖擊、電路故障以及受潮浸水等。

電動(dòng)汽車安全技術(shù)論壇現(xiàn)場(chǎng)

為何電池會(huì)成為電動(dòng)車發(fā)生事故的“罪魁禍?zhǔn)住保?/p>

肖陽一針見血地指出：“在汽車產(chǎn)品空間有限的前提下，整車質(zhì)量還需不斷減輕，實(shí)現(xiàn)續(xù)航里程提升的重要途徑之一就是提高電池的能量密度?！睘檫M(jìn)一步從技術(shù)角度找尋動(dòng)力電池發(fā)生熱失控現(xiàn)象的原理，吉林大學(xué)在開展了一系列研究分析后發(fā)現(xiàn)，過充電、低溫和高溫環(huán)境均會(huì)對(duì)動(dòng)力電池產(chǎn)生一定程度的傷害，誘發(fā)熱失控從而出現(xiàn)安全事故。

同樣開展電池起火故障機(jī)理研究的還有北京理工大學(xué)。北京理工大學(xué)車輛工程系教授、電動(dòng)汽車北京市工程研究中心副主任熊瑞指出，引發(fā)電池?zé)崾Э氐闹饕问桨ㄋ姆N：內(nèi)部短路、外部短路、過充電與過放電。從開展研究的角度，熊瑞提出建議，從現(xiàn)有的文獻(xiàn)來看，目前主要研究集中在過充電與內(nèi)部短路方面，但事實(shí)上外部短路涉及了26%的電池安全事故，值得引起進(jìn)一步的重視。

那么有哪些途徑可以提升動(dòng)力電池的安全性呢？

中國第一汽車集團(tuán)有限公司新能源開發(fā)院系統(tǒng)集成開發(fā)部部長張?zhí)鞆?qiáng)認(rèn)為，整車企業(yè)應(yīng)將“安全第一”的理念貫徹至產(chǎn)品和行駛的全過程，從產(chǎn)品定義、研發(fā)，到制造和使用環(huán)節(jié)，在安全、成本和功能等權(quán)衡過程中，都應(yīng)堅(jiān)持“安全第一”的原則?！皹?gòu)建安全設(shè)計(jì)業(yè)務(wù)流程，面向車端、用戶端進(jìn)行閉環(huán)設(shè)計(jì)，提升電池壽命，保證動(dòng)力電池全生命周期的安全使用。”張?zhí)鞆?qiáng)如是說。

寧德時(shí)代新能源科技股份有限公司電池系統(tǒng)管理部總監(jiān)張偉從研發(fā)的角度提出，當(dāng)前整車企業(yè)的研發(fā)周期不斷縮短，產(chǎn)品驗(yàn)證時(shí)間不足，為了保證動(dòng)力電池的安全可靠，必須對(duì)前期的系統(tǒng)設(shè)計(jì)擁有深入而廣泛的了解，否則后期就難以實(shí)現(xiàn)電池的功能安全。

中國汽車技術(shù)研究中心有限公司檢測(cè)認(rèn)證事業(yè)部首席專家/副總工程師王芳則提出了三點(diǎn)建議：提高碰撞安全性、實(shí)現(xiàn)整車一體化以及加強(qiáng)熱失控防護(hù)工作。“在消費(fèi)者的使用過程中，我們也應(yīng)該關(guān)注長期積累的損傷所導(dǎo)致的隱藏的電池安全問題?！蓖醴紡?qiáng)調(diào)。

“自今年5月份以來，接入新能源汽車國家監(jiān)管平臺(tái)的事故車輛數(shù)占總事故量的60%，其中，有80%的車輛在事故發(fā)生前10天進(jìn)行了預(yù)警?！北本├砉ご髮W(xué)教授王震坡強(qiáng)調(diào)：“從技術(shù)角度來看，電動(dòng)汽車安全事故是可發(fā)現(xiàn)、可預(yù)判、可處置的。我們需要客觀、冷靜、理性地對(duì)待新能源汽車安全事故。”