虧著錢上市的公司并不少見，但越臨近上市卻對盈利的路線圖越沒把握，且并不妨礙市場對它熱情追捧的公司，Lyft 目前絕對是最好的代表。

作為網約車第一股，Lyft在本周五登陸納斯達克，開盤價報87美元，比IPO發(fā)行價72美元上漲21%。在一天的交易結束后，Lyft 收盤最終漲8.74%，收于78.29美元，首日的交易量達到7000多萬股，市值為222億美元。

然而在發(fā)行價一路上調、首個交易日暴漲開盤的背后，Lyft 和即將加入它成為上市公司的Uber，以及原本可能加入它們的滴滴所代表的“網約車”生意，卻并沒有進入最好的時代。

首個交易日的火熱無法掩蓋網約車這個生意越來越明顯的結構性問題。

無法持續(xù)的商業(yè)模式

沒人否認共享出行、網約車是一個改變人類出行以及給人們帶來巨大便利的偉大創(chuàng)新，但是同時也必須承認，在發(fā)展了多年后，這個生意模式看起來越來越沒有持續(xù)性。它們講述的“增長大過盈利”的故事，也變得越發(fā)可疑。

對于追捧它的人們來說，隨著Lyft繼續(xù)保持增長，盈利終究有一天會到來。亞馬遜、Facebook等都是他們參考的先例。

但是，Lyft的招股書卻顯示，它在2018年的營收增速達到104%，但是其虧損（稅后）也由2017年的6.9億美元激增38%，到9.53億美元。這明顯與看好 Lyft 的人們所堅信的“增長會最終帶來盈利”的趨勢相反，Lyft的高增長并沒有幫助減輕虧損。

亞馬遜在上市后的近10年里，選擇將收入的大部分再次投入到研發(fā)和擴展新業(yè)務上，導致了前期的虧損。同樣的，對于看好 Lyft 和 Uber等公司的人們，似乎只要他們停止補貼大戰(zhàn)，也可以分分鐘實現盈利。但問題是，當網約車沒有了價格優(yōu)勢，它注定會流失大量用戶，最終失去規(guī)模效益而可能依然無法盈利。

滴滴去年的遭遇正說明著網約車這個生意模式本身的脆弱。原本已經開啟上市計劃的滴滴，因為連續(xù)的順風車負面事件，不僅上市無望，而且虧損也在2018年再次回到百億級，年底不得不進行裁員調整。

同樣的，在終于能夠上市后，Lyft 自己也對盈利更加沒有信心。在上市前接受彭博社采訪時，Lyft 創(chuàng)始人明確表示，Lyft自己也沒有盈利的時間表。要知道，在幾年前，Lyft還是堅信自己能通過規(guī)模效應實現盈利的。但凡是對目前的商業(yè)模式有些信心，可能也不會做出如此表述。

究其原因，Lyft 等網約車的生意，并不是亞馬遜式的“先虧損后大規(guī)模盈利”的故事。兩者有著本質不同。如果說當年亞馬遜對增長的堅持，有種頂著市場巨大壓力而最終成功的主動意味，那么Lyft、Uber乃至滴滴等，如今對增長的強調，則更多像是一種無奈，甚至某種程度上是對盈利沒有信心而不得不把增長作為遮羞布。

換句話說，亞馬遜在發(fā)展到一定階段后，可以隨時通過削減研發(fā)投入和新業(yè)務擴展的投入，來實現盈利，但這樣的盈利與不斷增長后的盈利相比，不足為道。亞馬遜堅持的“增長大過盈利”，是為了后來更大規(guī)模、更多樣以及更可持續(xù)的盈利。但現在網約車公司們對增長的強調，卻是因為他們看到，在現有商業(yè)模式下，盈利在短期(甚至長期)是沒有希望的。而如今的商業(yè)模式又對資本極度依賴，而只有維持住好看的增長，才可能一直有錢可燒。

因此，在美國市場排名第二的Lyft拼了命也要搶到Uber之前上市。因為他們都知道，VC 已經不愿意繼續(xù)為它燒錢，而公開市場的資金也不會那么慷慨。

為了“講故事”而發(fā)展的新業(yè)務

為了更快實現盈利，Lyft、Uber以及滴滴們都在嘗試拓寬業(yè)務，來提供更多收入來源。無論是收購共享單車，發(fā)展無人駕駛，還是滴滴近年大力發(fā)展的國際化業(yè)務，都是出于這樣的考慮。

但是，這些新的業(yè)務首先同樣面臨一個問題，它們也很難在短期實現盈利。

比如對于無人駕駛的投入，是為了“擺脫司機”，這在理論上的確能幫助網約車公司們節(jié)省開支。根據Lyft的招股書，71%的投入是花在了司機身上，如果這些錢都能省下來，Lyft們當然可以實現盈利。因此，Lyft 選擇將自己平臺開放，和其他自動駕駛技術公司合作，Uber 在大力投入無人駕駛研發(fā)，滴滴也在硅谷建立實驗室，大手筆招兵買馬研發(fā)無人車。

但是，這樣的理論卻可能無法照進現實。首先，無人駕駛技術很難在短期得到大規(guī)模的普及，甚至在業(yè)界最領先的Waymo看來，無差別的無人駕駛基本不可能在短期實現。另外，當它們可以用無人駕駛代替司機后，給司機的投入的確會減少，但增加的卻是可能會更多的研發(fā)、維護等投入。這些賬也是需要認真算清楚的。

此外，由于目前這種商業(yè)模式上的不可持續(xù)，也導致這些新業(yè)務無法得到穩(wěn)定支撐。估值最高的Uber，在損失20億美元后將中國業(yè)務賣給滴滴，之后又以同樣的方式，將俄羅斯市場賣給Yandex，將東南亞市場賣給Grab，國際化嘗試屢屢失敗。

與之形成對比的是，滴滴在國際化上的堅持。在巴西和澳大利亞等地連續(xù)推出服務，并且在公司裁員中，仍然強調國際化業(yè)務的重要性。但是，這樣的國際化并不是本土業(yè)務蒸蒸日上的“學而優(yōu)則仕”，反而更像一種為了維持增長的被迫選擇。在經歷了連續(xù)的負面事件后，滴滴的上市計劃擱置，國內業(yè)務也受到嚴重沖擊，這樣的情況下，出海的故事顯然可以讓它的估值不至于受到更嚴重沖擊。而且，若能挺下去，滴滴終究是要去海外上市的，國際化業(yè)務也能讓它講一個更好聽的故事。

而在這樣的思路下，網約車公司們自然沒時間將精力花在提升服務、推進交通智能以及環(huán)境保護的事情上?，F在第一個網約車上市公司誕生了，但這并不是一個瘋狂燒錢不合理模式的結束，就像彭博的一篇評論所說，這只是網約車行業(yè)“余下生命的開始”。