在海拉爾舉行的北汽集團年度業(yè)績和發(fā)展戰(zhàn)略溝通會上，董事長徐和誼除了介紹北汽在2018年的業(yè)績，還對智能網聯戰(zhàn)略進行了解讀，強調了與和大企業(yè)合作的立足點，并表示在和百度合作一段時間后，覺得華為的進步很快，現在和華為的合作最深，不久將正式宣布合作細節(jié)。

工作劃分層面，在北汽集團內部，將以北汽研究總院牽頭，從事共性技術開發(fā)，各工程院做具體的產品，并認為借助新能源車發(fā)展智能網聯可以事半功倍，另外，華夏出行的分時租賃用車將會努力實現自動泊車功能。

作為總部同在北京的北汽集團和百度，在2017年10月在北京汽車產業(yè)研發(fā)基地簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，宣布在自動駕駛、車聯網、云服務等領域達成集團層面戰(zhàn)略合作。彼時，北汽董事長徐和誼和百度董事長李彥宏均出席了簽約儀式，可見雙方對合作的重視程度。

為何在合作不到一年半的時間，徐和誼在會議上會有如此一番話呢？那就要回過頭看北汽和百度的合作，以及合作預期的進展了，還有就是北汽在未來幾天即將公布的與華為的合作細節(jié)，北汽和華為的合作細節(jié)將會回答一切。

01

北汽爭奪戰(zhàn)

對于大部分想進軍智能網聯汽車的科技公司來說，車企都是最終的買家，這是由于目前汽車行業(yè)還是依靠汽車銷售獲得收入的商業(yè)模式決定的。例外的也有，例如Waymo甚至是車企的下家，需要大量采購車輛用于自動駕駛改裝。

環(huán)顧國內進軍汽車領域的科技公司，包括BATH這類的巨頭玩家，都是爭先恐后的與車企合作，車企也來者不拒，反正都是合作、戰(zhàn)略合作，從車企的角度看無非就是多一個供應商而已，在合作的過程中進行供應商的挑選，這對車企來說也是成本很低的試錯方式。

回到2017年10月北汽集團和百度雙方的合作，當時合作的重點分為自動駕駛和車聯網兩大部分。在自動駕駛方面，希望2019年前后實現L3級別自動駕駛車輛量產，2021年實現L4級別自動駕駛車輛量產。在車聯網方面，2018年底北汽集團自主品牌全面搭載百度Apollo車聯網產品，2019年搭載百度車聯網產品的北汽集團旗下車輛突破100萬臺。

而在2018年11月，北汽新能源和華為簽署了深化戰(zhàn)略合作協(xié)議，北汽董事長徐和誼、華為輪值董事長徐直軍同樣是出席了簽約儀式，實際上，這不是北汽和華為的第一次簽約合作，早在2017年9月，北汽和華為就簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。

北汽和百度的合作，北汽和華為的合作，兩者是否沖突呢？目前北汽尚未公布和華為合作的更多合作細節(jié)，尚不清楚這兩個合作是否會沖突，但是，華為和奧迪的合作是自動駕駛方面的合作，華為車聯網也是其拳頭產品。

華為一直高調主推的是ICT（Informationand CommunicaTIon Technology）方面的技術，包括自動駕駛超算平臺、C－V2X、OceanConnect車聯網平臺等，按照2018年11月華為和北汽新能源雙方的宣傳稿，合作聚焦在云計算、大數據、工業(yè)物聯網和信息安全等領域，但可能還包括電驅部分，因為要開發(fā)下一代智能網聯電動汽車。

兩個合作沖不沖突，看到這里會有什么樣的判斷呢？

02

車企會選擇誰

徐和誼覺得華為進步很快，所以要加深合作，進步快意味著能滿足需求，這是很正常的邏輯。另外，徐和誼也定調表示，還是立足與大企業(yè)合作去做智能網聯汽車。這對于志在成為車企供應商的科技公司來說，這是一個很明確的信號。

那么，誰能拿下呢？簽了合作伙伴這種松散協(xié)議的不算拿下，真正的簽署了供應商合同成為供應商才算是拿下。對于車企來看，選擇供應商，也不會是只選擇一家，但是，這是傳統(tǒng)零部件領域的做法，在智能網聯汽車時代，這樣的做法可能是行不通的，尤其是在強調邊際成本趨于零的領域。

因此，在2019年前，可能科技公司與車企的合作還是處于松散型的合作伙伴關系，進入2019年后，這種關系面臨著考驗，是升級呢？還是放棄呢？就好像談戀愛的兩口子，是步入婚姻的殿堂，還是say goodbye。就看雙方的選擇了，實際上，主要看車企的選擇。

百度推出Apollo平臺后，合作伙伴超過100家，囊括了大部分的汽車品牌，如國內北汽、一汽、比亞迪、奇瑞、威馬和拜騰等，國際品牌則有寶馬、捷豹路虎等。在開放平臺獲得眾多合作伙伴后，百度Apollo在CES 2019則表示要進行商業(yè)化，推出Apollo企業(yè)版，希望成為智能汽車時代的技術和服務供應商。

阿里巴巴則有兩個開放平臺，包括了與上汽合資的斑馬網絡的開放平臺，以及AliOS的開放平臺，當然了，斑馬網絡和AliOS的關系就好像兒子和父親的關系，斑馬網絡的系統(tǒng)基于AliOS系統(tǒng)，為客戶提供定制化的服務，服務車企包括上汽各自主品牌、長安福特、標致集團、觀致等。前者強調應用層面的開放，后者強調技術層面的開放，當然了，未來會不會產生競爭關系，也不得而知，畢竟邊界是會彼此侵蝕的。

騰訊在2018年11月舉辦的2018騰訊全球開發(fā)者大會上，發(fā)布了智慧出行戰(zhàn)略，并且形成了“四橫兩縱一平臺”的業(yè)務矩陣，新的云與智慧產業(yè)事業(yè)群（CSIG），肩負著騰訊從2C轉型2B的重任。在汽車領域的2B，自然也是希望拿下車企，發(fā)布會上宣布與寶馬、廣汽、長安、一汽東風等15家車達成了戰(zhàn)略合作。

在2018年，華為在汽車領域，相繼與一汽、東風、上汽、廣汽、北汽、長安、奔馳、奧迪等車企，是的，看到這里，我們會發(fā)現，車企與科技公司的合作真不是唯一排外的，因為還是處于戰(zhàn)略合作這種松散型的合作關系階段。

隨著合作時間的推進、合作內容的開展，合作雙方對彼此會有更為深入的了解，是否認可彼此的技術能力、品牌能力和產品力，都是雙方繼續(xù)深入合作的基礎。對于車企來說，選擇誰，不選擇誰，就看誰最合適了。

是否合適，還有很重要的一點，就是對數據的控制權，對于科技公司來說，獲得數據是一大訴求，對于車企來說，失去數據是不能接受的，能夠不強調、甚至放棄數據控制權的科技公司，或許，更能獲得車企的認可。