又是9AT，又是電子液壓式剎車助力，還有功能強大的云平臺技術(shù)，可為何凱迪拉克XT4只宣傳“閉缸”呢？

上回咱們提到凱迪拉克XT4的技術(shù)，卡叔認為這次凱迪拉克宣傳最多的“閉缸”，相比XT4的其他技術(shù)來說其實并不算什么。那么XT4身上都有哪些值得一提的技術(shù)，它又為何只宣傳“閉缸”呢？

閉缸源于進排氣三段氣門升程可變

XT4發(fā)動機的閉缸技術(shù)靠的是“氣門關閉”，而“氣門關閉”則是靠可變凸輪軸實現(xiàn)的。再進一步說，其實本質(zhì)上就是一種“可變氣門升程”。當氣門的升程變成“0”以后，就相當于閉缸了。

類似的技術(shù)并非凱迪拉克首創(chuàng)，很多品牌都有，比如大眾&奧迪。另外，寶馬的電子氣門技術(shù)理論上也可以把氣門行程變成0，只是它沒有這么有區(qū)別的進行設定而已。

三段升程可變的好處絕不只是閉缸

氣門升程可變的好處卡叔這里就不展開了，什么低轉(zhuǎn)速的時候渦流好高轉(zhuǎn)速的時候進氣爽，這些在本田VTEC、寶馬VALVETRONIC里說得很多了。

這里要特別提一下這個排氣門。因為一般氣門行程可變都只是針對進氣門。不過，排氣門的行程可變現(xiàn)在也開始應用了，例如本田的地球夢渦增發(fā)動機。

四驅(qū)從原理上“功能強大”

XT4用的是一套源于GKN的四驅(qū)系統(tǒng)。雖然本質(zhì)上仍屬于多片離合器式適時四驅(qū)，但從結(jié)構(gòu)原理上，它還是顯得挺“功能強大”的。

一個是常態(tài)下，它并不是時刻兩驅(qū)。即便是日常駕駛，轉(zhuǎn)彎、加速時，后橋仍有可能經(jīng)常介入（以前驅(qū)平臺為例，以下同）。而這種介入，有時候是車主并不需要的，某種程度上算是一種浪費。另一個是需要后橋介入時，其響應速度又不夠快，而且后橋分配的扭矩也不夠，更別想什么“后驅(qū)特性”。

為什么只宣傳閉缸？

凱迪拉克XT4身上值得說的技術(shù)點其實還有不少。例如它的9AT，也算是比較領先的吧？還有它的剎車助力是電子液壓式的，而不是真空助力，這意味著它可以實現(xiàn)熄火滑行。另外，基于場景、系統(tǒng)、模型三大維度建設的“數(shù)據(jù)引擎魔方架構(gòu)”，可以像魔方色塊組合一樣，演變出的千變?nèi)f化的車聯(lián)數(shù)據(jù)生態(tài)。僅數(shù)據(jù)的積累就有專利20個，在軟件領域的著作權(quán)也達到了24項。這也意味著基于云平臺技術(shù)，我們將有更為豐富的車載應用生態(tài)、自然語言交互系統(tǒng)等新技術(shù)應用，同時車聯(lián)技術(shù)也會變得更為主動，為我們帶來更多便利，將“人”、“車”與“場景”更加緊密地聯(lián)系在一起。就以系統(tǒng)提醒車主關窗功能為例，通用的車聯(lián)系統(tǒng)已經(jīng)可以實現(xiàn)了解車窗狀態(tài)，車輛位置行駛狀態(tài)，獲取分鐘級別的天氣狀態(tài)，并融合多項信息分析獲得結(jié)果之后后通知車主，最后在車主授權(quán)后關閉車窗。而車主要做的，只需在收到通知后下達命令。這些技術(shù)哪一項單拿出來都能成為核心的亮點。

比如說四驅(qū)吧，理論上近乎完美，但XT4一不是作為極限運動高手定位，二也不是越野高手，所以這套系統(tǒng)的功能更多停留于理論上，而實際效果不可能那么明顯。例如從實測來看，四驅(qū)版的XT4并沒有那么讓人心醉的運動性。還有比如單后輪著地時，我們也沒發(fā)現(xiàn)它可以獲得“100%的動力”脫困。