時至今日，即便是最“孤僻”的自動駕駛玩家也不會否認，倘若將全球自動駕駛的軍備競賽視作一場游戲，那么從現(xiàn)在到未來，它都不可能是單一玩家在黑暗地圖中的獨自摸索，而是不同玩家各自結盟之后的“組團作戰(zhàn)”，產(chǎn)業(yè)鏈的高度復雜，讓“抱團取暖”成為所有玩家最理性的選擇。作為全球最具活力的自動駕駛開放平臺，百度Apollo身體力行著“開放合作”，和以“金錢至上”為信條的一眾國外自動駕駛參賽者形成了鮮明對比。

就在最近，全球范圍內(nèi)的自動駕駛戰(zhàn)事再次升級，本田向通用汽車旗下自動駕駛部門Cruise投資27．5億美元，共同研發(fā)自動駕駛汽車并完成規(guī)?；a(chǎn)和全球部署，且持有該部門5．7％的股份——如果算上數(shù)月前孫正義執(zhí)掌的軟銀愿景基金宣布對Cruise注資22．5億美元，至少從牌面上看，轉(zhuǎn)瞬之間，自動駕駛市場就涌現(xiàn)出了一個實力不俗的“美日同盟”。

而這次合作也再次印證一點：無論之前多么相互睥睨，在“團戰(zhàn)”的大勢所趨面前，不同玩家相互聯(lián)盟的速度，都必須變得更為迅猛，因為所有人心知肚明，自動駕駛注定不會割裂為幾十個完全不同的系統(tǒng)，從現(xiàn)在開始他們就必須選好陣營。

不過，倘若你深諳自動駕駛行業(yè)的全球秩序就會知道，本田與通用兩家巨頭在貌似“強強聯(lián)合”的暗涌之下，內(nèi)里實則困難重重。自媒體“建約車評”近期就對國外自動駕駛合作“亂象”展開了描述，文章提到，在自動駕駛的大時代，只有早做準備，才能更好地把握命運。

而依我之見，透過本田這家傳統(tǒng)車企選擇投資對象的商業(yè)邏輯，倒是可以窺見到通向未來命運的兩道不同大門：在自動駕駛的大時代，我們要開放還是封閉？

對于企業(yè)，這個選擇事關生死；對于行業(yè)，這個選擇決定著我們離自動駕駛的真正爆發(fā)究竟有多遠。

與谷歌的“婚姻”為何夭折

先從這次合作談起。

不難想象，由于過于保守和謹慎，在自動駕駛布局上落后于競爭對手——卻又不甘落后于時代的本田，在投資選擇上必須變得更為謹慎。不過在一些業(yè)內(nèi)人士眼中，本田與通用的“官宣”婚訊還是稍顯意外，因為長久以來，與本田傳出“緋聞”最多的是谷歌。大概兩年前開始，就有消息稱本田正在與谷歌旗下自動駕駛公司W(wǎng)aymo接觸，如今本田卻轉(zhuǎn)身牽手通用，它與Waymo之間究竟鬧了什么別扭？

其實這并不難理解，從最現(xiàn)實的“彩禮”角度：谷歌希望本田能為其提供電動車，但本田在電動車領域發(fā)展較緩，更何況Waymo自己估值很高，也不缺錢，仿佛沒有“下嫁”的必要。

但深究一層邏輯就會發(fā)現(xiàn)，這樁婚事夭折的更直接原因，是谷歌對自身技術過于“吝嗇”，并未完全向本田開放核心技術，只是單純希望本田能為其提供車輛，這種淡漠的感情，讓本田放棄了和Waymo進一步合作的想法。

嗯，至少站在傳統(tǒng)車企的立場，谷歌的合作態(tài)度確實稍顯高冷。雷鋒網(wǎng)就在一篇文章中指出：Waymo早已申明要緊握自動駕駛技術和數(shù)據(jù)的控制權，對汽車廠商來說，這意味著他們不太可能通過數(shù)據(jù)賺錢，且可能徹底喪失主動權——在未來的夫妻關系上，成為Waymo的附庸。

而本田轉(zhuǎn)嫁通用，除了對過往曖昧關系的一次順勢而為（今年6月本田就宣布與通用合作生產(chǎn)燃料電池），本田可以更好地接觸到核心技術和數(shù)據(jù)：據(jù)媒體報道，數(shù)月前本田派人去美國舊金山考察了Cruise的發(fā)展現(xiàn)狀，通用讓本田的人詳細看了技術和代碼，這是Waymo不愿意做的。

事實上，在不少分析者眼中，在谷歌發(fā)展自動駕駛的邏輯里，“同甘不共苦”的薄情寡義，是其與車企合作關系的底層基調(diào)。譬如，在軟銀宣布投資Cruise后，更像是與Cruise的隔空宣戰(zhàn)，谷歌隨即宣布向FCA訂購6．2萬輛克萊斯勒Pacifica混合動力車型，用來擴大自己的公共自動駕駛車隊，但合作方式依舊是讓車企為其提供車輛，然后自己運營交通運輸服務。

其實這種稍顯冰冷的合作態(tài)度，并非國外科技巨頭對待車企時的個例。今年5月就有媒體報道稱：蘋果與大眾達成協(xié)議，將把大眾T6改裝為自動駕駛汽車，用于蘋果公司員工班車——不過大眾并非蘋果的首選，他們曾多次與寶馬接觸，但因蘋果要求對數(shù)據(jù)和設計的控制權，談判無果而終。另據(jù)《紐約時報》的說法，被寶馬拒絕后，蘋果又找了奔馳，日產(chǎn)，McLaren和一家中國電動車制造商，均被拒絕，理由非常一致：車企不想“淪為”給科技巨頭打工的車間，他們希望與科技公司“相敬如賓”。

車企的要求當然不過分，事實上，如果將行業(yè)整體發(fā)展視作更具長遠利益的終點線，那么科技公司和汽車廠商的結盟方式，完全可以拋棄大多數(shù)思路分歧和競爭關系，理由很簡單，在自動駕駛行業(yè)相對幼弱的階段，相比一花獨放，更重要的是生態(tài)繁榮。

從這個意義上，不以推進自動駕駛事業(yè)發(fā)展為目的的“開放共贏”，都在阻礙自動駕駛的真正成熟。

開放終將戰(zhàn)勝封閉

而自動駕駛真正意義上的開放共贏，其實發(fā)生在中國。

如你所知，在國內(nèi)自動駕駛的跑道上，以BAT為首的幾家主要參賽者都勢頭不錯，其中百度Apollo對國外企業(yè)的虹吸效應更是日趨顯著，截至目前Apollo平臺已經(jīng)囊括129家合作伙伴，包含寶馬，戴姆勒，福特和捷豹路虎等國際第一梯隊，以及英偉達，英特爾，微軟，博世和大陸等國際供應鏈巨頭，是全球涵蓋產(chǎn)業(yè)最全面的自動駕駛生態(tài)。而拋去技術實力和本地政策等其他因素不談，百度究竟為什么能吸引國外企業(yè)橫跨大洲來到中國，協(xié)同發(fā)展自動駕駛？

首先從行業(yè)環(huán)境上看，相比于國外不同利益方的“勾心斗角”（關于國外自動駕駛龐雜錯亂的關系網(wǎng)和各種合作障礙，國內(nèi)自動駕駛產(chǎn)業(yè)雖起步稍晚，但后天合作環(huán)境更為成熟和單純，對自動駕駛整體發(fā)展和落地起到了極大的促進作用。

以百度Apollo為例，自2017年問世以來，更像是中國速度在智能時代的重演，在很短時間內(nèi)，不斷升級開放技術，不斷聚攏合作伙伴的Apollo，就已率先發(fā)布了自主泊車，自動接駁巴士和無人作業(yè)小車等自動駕駛量產(chǎn)解決方案，且已在乘用車，巴士，物流車，貨運叉車和代步車等場景陸續(xù)落地，為各產(chǎn)業(yè)打造普惠、高效且便捷的智能作業(yè)方式。另外，Apollo平臺的一系列自動駕駛產(chǎn)品也為普羅大眾提供著更加智能升級、安全升級的未來出行體驗。

而從企業(yè)——尤其傳統(tǒng)車企自身發(fā)展層面上看，自誕生伊始，“相敬如賓”就是百度Apollo的默認價值偏好，其致力于為每一位生態(tài)伙伴提供穩(wěn)定開放的發(fā)展平臺，與所有伙伴形成共贏，最終讓整個行業(yè)受益。

這種生態(tài)理念，從其技術開發(fā)程度上可見一斑，不同于谷歌在對待車企時的感情淡漠，百度選擇不斷開放代碼和數(shù)據(jù)，舉Apollo全生態(tài)之力，降低合作伙伴的開發(fā)門檻。

更重要的是，伴隨著百度Apollo自身的實力進化，以及對自身價值期許的提升，其開放的層次和維度也在不斷擴大：譬如今年9月，百度Apollo宣布將在年底正式開源車路協(xié)同解決方案，向業(yè)界開放其在車路協(xié)同領域的技術和服務，希望與合作伙伴一起，重現(xiàn)工業(yè)時代“先有汽車，再有公路，最后有交通規(guī)則”的漸進過程，讓大眾距離自動駕駛的普及更近一些，而這也代表著百度將吸引更多不同維度的合作伙伴，共同為建設智能交通和智能城市筑基。

與此同時，即將到來的5G時代，也在催化自動駕駛的爆發(fā)，百度Apollo也希望利用其開放特性，攜手聯(lián)通華為開展基于5G網(wǎng)絡技術的自動駕駛和遠程駕駛演示，從信息融合等角度促進業(yè)務落地，讓5G網(wǎng)絡真正成為在自動駕駛和遠程駕駛的助推器。

總之，從百度的例子不難發(fā)現(xiàn)，頗為類似于一個同心圓的關系——就像如今中國才是全球開放自由貿(mào)易最堅定的支持者一樣，自動駕駛領域真正意義上的開放共贏，也發(fā)生在此刻的中國，中國參賽者正在用開放對抗封閉，合作共贏對抗閉門造車，最終帶動產(chǎn)業(yè)鏈不同價值節(jié)點協(xié)同發(fā)展。

而對于國外傳統(tǒng)車企來說，他們也需要擁抱一個真正開放的平臺，穩(wěn)站自動駕駛浪潮的風口浪尖。事實上，戴姆勒，寶馬和福特等頂級車企陸續(xù)加入Apollo生態(tài)，也已經(jīng)在用實際行動證明生態(tài)開放的必要性，百度無疑也歡迎更多國外企業(yè)加入Apollo生態(tài)，與他們一起組團作戰(zhàn)。

最后，不妨再回答開篇那個問題：在自動駕駛的大時代，我們要開放還是封閉？

我相信，就像人類科技史重復多次的那樣，雖然封閉在短期內(nèi)或許更有利可圖，但在大概率上，開放終將戰(zhàn)勝封閉。