人民幣 27萬1550 元，注定不會是國產(chǎn)特斯拉的“底”。

上周，工信部網(wǎng)站悄然透露了國產(chǎn) Model 3 的新動向：傳聞已久的磷酸鐵鋰版本終于來了，并且這次 幾個關(guān)鍵數(shù)據(jù)齊備。

相比現(xiàn)有的三元鋰電池版本，磷酸鐵鋰電池成本更低，所以說等到新版本正式上市，Model 3 大概率將迎來又一次降價。

現(xiàn)在是 2020 年 6 月。兩個月前的 4 月 10 日，特斯拉一反馬斯克一年前的口頭承諾，宣布將國產(chǎn)長續(xù)航版本和 Performance 高性能版本，于是兩者價格驟降約 10 萬元。

一個半月前的 5 月 1 日，為應(yīng)對新能源補貼新規(guī)變化、讓車價落入補貼限制的 30 萬元以下，國產(chǎn) Model 3 標(biāo)準續(xù)航升級版（即在售入門版）小降約 1 萬元，補貼后最終落在了 27.155 萬元。

隨著改用磷酸鐵鋰的計劃成了公開秘密，“特斯拉沒有底”很可能將又一次得到印證。

我們知道，電動車的電池單元，一般是先由單個電芯組成模組，再由若干個模組組成電池包。其中，電芯是最小的不可分割單元。

根據(jù)配方的不同，目前車用動力電池采用的電芯，主要是三元鋰、磷酸鐵鋰兩大類。三元鋰的優(yōu)勢是能量密度更高，提升續(xù)航潛力更大，劣勢是穩(wěn)定性和安全性受到質(zhì)疑；磷酸鐵鋰的優(yōu)勢是特性更穩(wěn)定、不含鈷鎳稀有金屬、成本更低，缺點則是能量密度相對三元鋰較低。

前些年，由于純電動車普遍面臨著嚴重的續(xù)航不足，努力提升能量密度、增加車輛續(xù)航里程，成了絕大多數(shù)廠商的首要任務(wù)。

所以連此前一直站磷酸鐵鋰的比亞迪，也一度轉(zhuǎn)向三元鋰大潮。然而隨著這幾年電動車的續(xù)航水平迅速提升，卻伴隨著此起彼伏的自燃著火事件，電芯的穩(wěn)定性和安全性受到更多關(guān)注，一味提升能量密度不再是主流趨勢。

由于磷酸鐵鋰電芯的化學(xué)性質(zhì)天然更加穩(wěn)定，相比三元鋰電芯的電池包需要里三層外三層保護，使用磷酸鐵鋰電芯不必對電池包做如此復(fù)雜的安全性設(shè)計。

這樣一來，磷酸鐵鋰電芯能量密度低的短板，會因電池包設(shè)計簡化、結(jié)構(gòu)重量更輕，而得到一定程度的彌補。

比亞迪、寧德時代等廠商，在設(shè)計新的磷酸鐵鋰電池包時，都采用了 CTP（Cell to Pack）方式，即去掉模組這個中間分隔措施，直接用單個電芯組成一整個電池包。

回到國產(chǎn) Model 3 的磷酸鐵鋰版本，根據(jù)工信部數(shù)據(jù)，新版本采用了來自寧德時代的磷酸鐵鋰電芯，電池包整體能量密度 125Wh/kg，綜合工況續(xù)航 468km。

而目前采用 LG 三元鋰電芯的國產(chǎn) Model 3，電池包能量密度為 161Wh/kg，綜合工況續(xù)航 445km。

換用磷酸鐵鋰版的 Model 3，續(xù)航居然還比三元鋰版本多了 23km。

目光轉(zhuǎn)向整備質(zhì)量一行，你會看到一個眼熟的數(shù)字，1745kg。

現(xiàn)有的 Model 3 統(tǒng)一采用三元鋰電芯，不同版本的續(xù)航里程由電池容量大小決定。

最入門的標(biāo)準續(xù)航升級版搭載 52kWh 電池組，長續(xù)航版和高性能版搭載 75kWh 電池組。

因為前者與后兩者使用的單個電芯是相同的，所以電量多少就對應(yīng)著電芯的數(shù)量多少，于是也決定著整車重量的大小。

同樣的三元鋰電芯，標(biāo)準續(xù)航升級版 Model 3 整備質(zhì)量為 1614kg，長續(xù)航后驅(qū)版則是 1745kg。

高性能版搭載電量與長續(xù)航版相同，但因為多了前電機而增重至 1875kg。

現(xiàn)有標(biāo)準續(xù)航升級版（三元鋰電芯）：續(xù)航 445km，重 1614kg；

新的標(biāo)準續(xù)航升級版（磷酸鐵鋰電芯）：續(xù)航 468km，重 1745kg；

現(xiàn)有長續(xù)航后驅(qū)版（三元鋰電芯）：續(xù)航 668km，重 1745kg。

也就是說，特斯拉使用新的磷酸鐵鋰電芯裝備 Model 3，代價是增重到與長續(xù)航版一致，而續(xù)航只比標(biāo)準續(xù)航版微增；可預(yù)見的利得是成本下降，穩(wěn)定性更好。

鑒于新版本續(xù)航只增加了區(qū)區(qū) 23km，換用磷酸鐵鋰的國產(chǎn)特斯拉 Model 3 標(biāo)準續(xù)航升級版繼續(xù)降價，可以說是大概率事件。

看上去沒什么，但其實這 130kg 的重量差異，會導(dǎo)致雖然都叫 Model 3，標(biāo)準續(xù)航版與長續(xù)航版的行駛特性卻有所不同，同時廠商也需要有針對性的分別進行調(diào)校與標(biāo)定工作。

在汽油車身上，已經(jīng)很少能看到同一款車型（的普通版本）出現(xiàn)如此幅度的重量差異。

以寶馬 3 系為例，基礎(chǔ)版 318i 德國市場空重為 1565kg，330i 則是 1545kg。僅有的特例是 M340i xDrive 車重增至 1745kg，但身為四驅(qū)車型兼歸屬 M Performance 系列，它本就是需做單獨調(diào)校開發(fā)的。

反映在 Model 3 身上，你會發(fā)現(xiàn) Model 3 的前后懸架避震器和彈簧，有各種不同的版本貨號。

這其中，有一部分是因為特斯拉持續(xù)對不同批次的 Model 3 硬件進行優(yōu)化，另一部分是體重的巨大差異導(dǎo)致 1.6 噸的標(biāo)準版與近 1.9 噸的全驅(qū)版天然需要不同的懸架部件。

所以當(dāng) Model 3 要換用磷酸鐵鋰電芯，注定會帶來體重增加，特斯拉的做法是直接讓它達到長續(xù)航版的重量，1745kg。

這樣，磷酸鐵鋰版標(biāo)準續(xù)航 Model 3 實際上可以直接借用三元鋰版長續(xù)航 Model 3 的懸架部件和底盤設(shè)定，節(jié)省掉單獨給磷酸鐵鋰版本重新調(diào)校與標(biāo)定的成本和時間。

同時，讓（除高性能版以外的）各版本 Model 3 擁有統(tǒng)一的車重，可以消除掉目前“標(biāo)準版行駛品質(zhì)比長續(xù)航版更好”這一 bug。最后，續(xù)航里程微微增加 23km，對上市后的宣傳營銷也有利無弊。

哪怕這 23km 在一定程度上，可以看做是特斯拉追求體重達到 1745kg 進而“偷懶”的副產(chǎn)品。

多數(shù)幾句，磷酸鐵鋰電芯版 Model 3 的到來，很可能意味著標(biāo)準續(xù)航 Model 3 將全面轉(zhuǎn)用磷酸鐵鋰，而現(xiàn)有的三元鋰標(biāo)準續(xù)航 Model 3 可能就此告別市場。

這意味著 1614kg 的 Model 3 或許即將消失，未來的 Model 3 體重都會從 1745kg 起步，差別只是標(biāo)準版使用磷酸鐵鋰電芯、續(xù)航短一些，長續(xù)航版使用三元鋰電芯、續(xù)航長一些。

然而物理質(zhì)量的差異是不可能被抹滅的，1.6 噸的標(biāo)準版（三元鋰）堪稱 Model 3 各版本中，操控與舒適特性最接近同級汽油車的版本。

假如上面的推測成真，意味著將來 Model 3 的起步體重會上升到 1.75 噸，這不得不說是一個小小的遺憾。當(dāng)然從另一個方面看，換用磷酸鐵鋰的標(biāo)準版 Model 3，也意味著國產(chǎn)特斯拉離 25 萬元大關(guān)又近了一步，這是好事。

畢竟，別忘了 Model 3 的最初使命，就是讓更多更多更多人，能買得起一輛實用靠譜的純電動車。

視頻會員活動匯總>>

愛奇藝視頻會員限時優(yōu)惠5折
優(yōu)酷視頻會員年卡5折購(99元)
騰訊視頻會員年費99元/京東plus聯(lián)合年卡128元
芒果TV 13個月 98元（6.16-6.22）