在這個變革時代，誰能在對的跑道上跑得更快，才有可能跑得更遠。

“汽車與出行行業(yè)的變革”這件事，已經從幾年前的行業(yè)內話題，逐漸轉向為C端用戶能直接感受到的產品體驗。而我們則一直更關注這個變革的“幕后推手”——那些行業(yè)內的供應商們，他們用最直接的技術創(chuàng)新，不斷地支持著這股浪潮。作為他們其中公認的“引領者”——博世集團，在上周牙克石測試廠舉辦的第三屆技術創(chuàng)新日上，展示了他們面對“出行變革”的技術解決方案，以及更深刻的思考。

“2018年1至6月中國乘用車銷量增速超過4．6％。市場增長為企業(yè)提供了發(fā)展的空間，博世中國在2018年上半年在汽車與智能交通領域發(fā)展穩(wěn)健，截至到6月底銷售額較去年同期增長近8％?！边@是博世（中國）投資有限公司執(zhí)行副總裁徐大全博士給出的數據。而在他看來，“博世穩(wěn)健的業(yè)績發(fā)展主要得益于新能源技術、自動駕駛及駕駛員輔助系統(tǒng)等創(chuàng)新技術的發(fā)力。”

然而雖然上半年的業(yè)績出色，但因為客觀市場經濟在下半年或將處于下行區(qū)間，汽車行業(yè)也將必定受到一定影響，所以對于博世來說，下半年的市場態(tài)勢和挑戰(zhàn)將會更加嚴峻。

博世集團在自動化、電動化、智能化方面的技術創(chuàng)新和解決方案落地，算是在這個嚴峻的市場背景下，面對更大業(yè)績壓力時的稻草。在自動化方面，博世的 L2 級別駕駛員輔助系統(tǒng)已經在吉利博瑞 GE 上搭載，功能包括 60km／h 時速以內的交通擁堵輔助功能，以及高速自動駕駛輔助功能。剛剛上市的 WEY VV6，也搭載了類似的功能，在未來，這套系統(tǒng)還會在多款國內首發(fā)新車上實現量產交付。

對于更高級別自動駕駛所需的硬件，博世也在持續(xù)研發(fā)第五代雷達、第三代多功能／立體攝像頭、第六代超聲波傳感器、域控制器 2．0 等等，讓車的眼睛和大腦變得更加發(fā)達，并且結合博世創(chuàng)新的“博世道路特征”技術，實現更加準確和實時的高精度定位。

在自動駕駛的執(zhí)行層面，此次我們還體驗到了博世全新研發(fā)的線控轉向冗余技術和 iBooster 2，以及 ESP 9．3 的冗余制動技術。

對于線控轉向其實我們并不陌生，此前英菲尼迪 Q50 車型就曾經應用過，但博世此次展出的技術不同：在方向盤執(zhí)行機構和前轉向軸之間完全沒有機械連接結構，而是通過一個 12 向電機、2 套 ECU、2 套控制電機、2 套電池提供冗余，保證車規(guī)級的安全性。線控轉向最大的好處在于，在 L4 甚至 L5 自動駕駛時代，方向盤可以自動調節(jié)位置，或完全收起來，布局靈活。此外，還可以通過算法調節(jié)轉向反饋手感，在車輛幾近失控的邊緣可以通過電腦控制把車救回來。同時，轉向比也可根據車速自動調節(jié)。對于車企來說，也有著平臺整合的優(yōu)勢。

另外 iBooster 和 ESP 結合的冗余制動機構，也為自動駕駛的到來保駕護航。相比于傳統(tǒng) ESP，iBooster 具有高動態(tài)建壓能力，我們在測試中也模擬了 ESP 失效的狀態(tài)下，iBooster 啟動時車輛的制動效果，保證了車輛的制動冗余。

有了這些技術的創(chuàng)新和安全保障，博世在不斷推進 L2 自動駕駛技術落地的同時，也在部署更加前瞻的 L4／L5 自動駕駛技術。今年七月份，博世與戴姆勒宣布雙方正在持續(xù)深化合作，推動加快城市道路的 L4 完全自動駕駛及 L5 無人駕駛汽車的發(fā)展。雙方將在加利福尼亞打造首個自動駕駛試點城市。2019 下半年，博世和戴姆勒將在加利福尼亞的某主要城市，在指定道路上為客戶提供自動駕駛汽車班車服務。和車企合作，在特定區(qū)域實驗或試運營 L4／L5 自動駕駛技術，對于供應商來說此前也有案例，這種嘗試有助于快速高效積累數據，并對硬件和軟件算法進行迭代更新，在真實場景下積累更多的實戰(zhàn)經驗，為以后的自動駕駛商用化奠定堅實基礎。

在電動化領域，博世自 2018 年初整合成立了博世動力總成解決方案事業(yè)部，博世多項新能源技術在中國實現全球首次量產，例如博世 48V 電池技術拿到了國內外幾十個客戶的訂單，今年 11 月開始將在無錫實現量產，此外還有第二代 48V 系統(tǒng)的開發(fā)，主要特點是支持純電起步模式。中國也將作為博世全球電橋項目首個量產市場，太倉的工廠正在建設籌備過程中，明年即將實現量產。

電橋作為集成化產品，將電機、逆變器和減速器合為一體，高度集成的設計可以進一步降低成本，系統(tǒng)效率優(yōu)化大于 93％，可以讓更低的電池需求和更高的續(xù)航里程成為可能。同時，設計緊湊，降低了重量，并且可以快速批量化生產。

除了汽車技術的創(chuàng)新，博世也在試圖開拓一塊新的疆土——交通服務和相關數字服務。隨著智能化在汽車行業(yè)的應用，汽車這個主體以外的出行市場規(guī)模在逐漸擴大，僅 4 年內，交通服務和相關數字服務的市場規(guī)模就將達到 1400 億歐元，互聯交通蘊藏著巨大的商業(yè)潛力。

博世在今年初成立了全新的智能網聯事業(yè)部，這個事業(yè)部作為博世集團的排頭兵，已經著手在智能汽車全生命周期管理平臺，以及自動代客泊車方面進行創(chuàng)新和解決方案的落地。

具體有這么幾個信息點：

1． 博世此前和戴姆勒在德國合作了自動代客泊車項目，并且在斯圖加特奔馳博物館的停車場里試運行，這次我們得到的消息是，自動代客泊車項目今年也會在國內進行試點。

2． 博世還在研發(fā)基于互聯技術的無鑰匙進入功能。博世這套技術的差異化在于，可以在原有的智能手機虛擬鑰匙化之外，增添個性化設置等互聯服務功能。車輛所有者可以通過智能手機將車輛使用權限授予給其他用戶，為共享出行以及車隊的運營管理提供更多便利。

3． 博世的 FOTA（無線刷寫）技術也會在自主品牌車型中量產落地。類似特斯拉的那種 FOTA 的好處在于，可以拓展互聯網服務開發(fā)的延展性，促進硬件的技術迭代。同時，FOTA 也能減少召回，車主也不用再去 4S 店做軟件升級。

“電動化、智能化、自動化”似乎在近幾年成為供應商和車企公認的三大方向，而對于供應商來說，技術創(chuàng)新早已不是什么新鮮詞，因為那是他們的立命之本，但重要的是，如何在這洶涌多變的浪潮中，確立自己的優(yōu)勢技術，并找到市場突破點，然后盡可能快地將技術落地，把技術優(yōu)勢轉化為市場優(yōu)勢。

對供應商來說，探討創(chuàng)新或是保守這個話題似乎沒太大必要。重要的是，在這個變革時代，誰能在對的跑道上跑得更快，才有可能跑得更遠。