豐田巴士“SORA”的開始銷售，或打開燃料電池汽車市場一扇新大門。

前不久，豐田在日本國內首次獲得燃料電池巴士“SORA”的車型認證，現(xiàn)已開始正式銷售。與此同時，豐田預計在2020年東京奧運舉行之前，為東京市區(qū)引入100輛燃料電池巴士“SORA”。近段時間來，業(yè)內關于燃料電池車的討論聲四起，作為未來新能源技術的解決方案之一，燃料電池技術是否會率先大批量落地在客車產品上，通過“SORA”，我們可以看出什么？

SORA是一輛氫燃料電池巴士。SORA由Sky、Ocean、River、Air四個單詞的首字母組成，表示地球水循環(huán)。

SORA采用了與傳統(tǒng)巴士不太相同的造型設計。與傳統(tǒng)巴士的箱型設計相比，SORA的外觀看起來更加的立體。同時，LED前后尾燈也讓SORA看起來更具科技范兒。

空間方面，SORA車身的長寬高分別為：10525/2490/3350mm。車內可以容納79人，其中包含22個乘客座位，56個站位以及1個司機座位。值得一提的是，車內裝配了可以折疊的水平座椅，在不使用時可將其折疊，為嬰兒車或者輪椅提供空間。

SORA搭載了與豐田首款氫燃料汽車Mirai相同的TFCS燃料電池系統(tǒng)，其動力總成包括兩個114kW的燃料電池組和雙電機驅動，電機最大功率為113kW，峰值扭矩為335Nm。為SORA提供動力源的是總容量達600升的10個氫氣罐，同時配備了一塊鎳氫電池以應對緊急措施。

此外，SORA還搭載了大容量外部供電系統(tǒng)，用于緊急情況時的動力輸出，最大功率9kW，燃料滿載的情況下可供應235kWh。

技術方面，車內外共有8個高清攝像頭，可以位于駕駛席位置的監(jiān)視器查看這些攝像頭所拍攝的圖像。SORA搭載的“視野輔助攝像頭系統(tǒng)”，可以在停車時監(jiān)測巴士四周運動的物體，并通過聲音和圖像提醒駕駛員，提高安全性。

SORA通過電動機驅動消除換擋時的頓挫感，搭載的加速控制系統(tǒng)可以控制駕駛過程中出現(xiàn)的急加速。此外，SORA搭載的自動到達控制系統(tǒng)還可以幫助駕駛者，將巴士指引到正確的停車位置。

像SORA這類燃料電池車最大的特點就在于它的動力系統(tǒng)。從結構方面來講，燃料電池車的動力系統(tǒng)組成與混合動力車的動力系統(tǒng)組成十分相似，不同點在于，燃料電池車將混合動力車上的發(fā)動機換成了燃料電池堆。

從本質上來說，燃料電池車與內燃機汽車倒是更為相近，兩者的區(qū)別就在于內燃機汽車是將熱能轉換為機械能驅動車輛，而燃料電池車則是由燃料電池發(fā)電，再將電能轉化為機械能。

燃料電池的工作原理很簡單：燃料電池由陽極、電解質和陰極三個相鄰的區(qū)段組成。在兩個相鄰的區(qū)段之間，會發(fā)生化學反應——氫氣在陽極發(fā)生氧化反應，氧氣在陰極發(fā)生還原反應，從而消耗燃料，產生電流，帶動負載在系統(tǒng)上的電氣設備，包括電動機、車載設備和組件等。

燃料電池工作原理簡單，無二次污染等特性成就了燃料電池車。而說到燃料電池車，就不得不提新能源車的另一種類型———鋰電池電動車，因為自從有新能源這個詞開始，這兩者之間的對比就沒有斷過，而相比于鋰電池電動車，燃料電池車在以下幾點有著明顯的優(yōu)勢：

一、沒有二次污染。氫燃料電池主要的成分是氫，在使用壽命結束后，并不會對環(huán)境造成污染，而鋰離子電池因含有重金屬鎳、鈷、砷等有毒污染物，所以必須要進行回收處理。

二、續(xù)航里程更遠。氫燃料電池儲能密度高，且重量輕，所以燃料電池車的續(xù)航里程相較電動汽車，普遍更遠。要知道市面上在售燃料電池車的續(xù)航里程均超過500公里，而電動車中少有有如此優(yōu)秀續(xù)航的車型。

三、燃料補充時間短。通常燃料電池車只需3到5分鐘就能充滿長途行駛所需的高壓儲氣罐（70Mpa），而充電最快的特斯拉超級充電站20分鐘才能充滿一半電，完全充滿則需要80分鐘。

除此之外，燃料電池車在電池衰減、能效轉化、易維修程度等多方面，也同樣有著顯著優(yōu)勢。

相比于鋰電池電動車，燃料電池車也有著明顯的短板，其發(fā)展最大的障礙就是其高昂的成本，而高昂的成本主要體現(xiàn)在燃料成本以及補充燃料基礎設施建設兩個方面。

一、氫燃料電池化學反應所需的催化劑成本高。氫氣的氧化反應與氧氣的還原反應所使用的催化劑均為稀有金屬鉑，也就是我們所說的白金。在自然界中，白金是比黃金還稀少的存在，常作為貴重首飾的材料，因此，燃料電池的成本也因為鉑的存在而水漲船高。

二、燃料站修建成本高。由于需要處理和儲存液態(tài)氫氣，燃料站的設備需要能夠以-250攝氏度，幾乎接近絕對零度的溫度儲存幾乎上萬升液態(tài)氫的能力，且傳輸?shù)臅r候需要將液態(tài)氫氣在汽化塔內轉化為氣體，然后加壓輸送到更小的儲存罐提供給每輛汽車上。

從上面這些特性不難看出燃料站的修建成本非常高，平均每一個燃料站的建造安裝費用高達100-200萬美元，而要知道普通充電站需要10萬美元左右，即使是特斯拉的超級充電站也只需30美元。

雖然近幾年，隨著技術的發(fā)展，燃料電池車的價格已從之前的10萬美元降至現(xiàn)在的6、7萬美元。但于此同時，我們也應該看到特斯拉等的電動車價格已經降至3萬美元左右。所以可以看出，目前燃料電池車最大的劣勢就在于其高昂的制造成本。此外，氫氣的來源以及氫氣的安全性也困擾著氫燃料電池車的發(fā)展。

正如上文所說的那樣，燃料電池車在使用過程中最大的問題是燃料站不好尋找，而優(yōu)勢是燃料補充時間特別短，且比較純電動有更好的形式里程和消耗率。而正是因為這些困境，燃料電池短期內可期的應用場景將會是類似SORA這樣的客車領域。

對于整個汽車產業(yè)而言，客車雖然總量小，但它具備以下特點：運力大，運營時間長，總量增速快，多運營于大氣污染的“重災區(qū)”大中城市，是很多人最重要的交通工具之一，這些方面都易于包括燃料電池在內發(fā)新能源技術的實際應用。

此外，客車的能耗非常大，而電動客車充電時間很長，燃料電池車或許剛好可以彌補這個問題，而且里程和磨損度的優(yōu)勢，可以有效作用在長途客運方面。

另外一方面，客車主要用于公共服務領域，運行線路比較固定，便于彌補目前加氫設施的不完善，且便于產品的維修管理，這一特點也預示著客車領域會是燃料電池短期內可期的一個應用場景。

于此同時，作為城市的基礎設施的一部分，城市公交交通具有示范的作用，包括中國、美國、日本在內的許多國家都選擇公交交通作為新能源汽車示范應用初期的主力軍。

因此，客車特別是公交客車在新能源汽車發(fā)展過程中具備重要的意義，而豐田巴士“SORA”的開始銷售，或打開燃料電池汽車市場一扇新大門。