能夠完成無人駕駛出租車業(yè)務快速部署，并且積累了足夠多自動駕駛行駛里程的公司將會在市場競爭中奪得先機。

今年是英特爾成立的50周年，也是其在中國開拓市場的第33個年頭。目前英特爾在華擁有除美國總部之外最全面的業(yè)務部署，覆蓋了產(chǎn)品技術(shù)開發(fā)、產(chǎn)業(yè)生態(tài)合作、市場營銷、客戶服務等內(nèi)容。英特爾全球副總裁兼中國區(qū)總裁楊旭不久前曾表示，“未來會繼續(xù)推進扎根中國市場的核心戰(zhàn)略，推動人工智能、5G、自動駕駛等智能應用落地”，而這句承諾很快就兌現(xiàn)了。

在5月30日舉行的簽約儀式上，英特爾與清華大學、中國科學院自動化研究所簽署合作協(xié)議，三方表示將共同推動自動駕駛汽車相關(guān)課題的研究，為中國自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的研發(fā)創(chuàng)新提供技術(shù)支撐。這也是英特爾智能網(wǎng)聯(lián)汽車大學合作研究中心推出的首項合作計劃。

英特爾與清華大學、中科院自動化研究所簽署合作協(xié)議，推動自動駕駛在中國的聯(lián)合創(chuàng)新

談到自動駕駛，英特爾2017年因為成功并購Mobileye，再次成為備受業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點。作為曾經(jīng)制霸PC市場的半導體公司，在錯失移動互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展良機后，英特爾早就將目光盯上了如今大熱的智能駕駛。而大公司的好處在于可以通過投資并購的方式將自己欠缺的技術(shù)收入囊中，所以英特爾陸續(xù)買下了深度學習芯片公司Nervana、全球第二大FPGA廠商Altera，并最終在去年8月初成功收購Mobileye，成交金額高達153億美金。

此前曾有分析師猜測過，英特爾此舉似乎是希望重振PC時代的雄風，在智能駕駛領(lǐng)域再次形成壟斷優(yōu)勢。但無論從市場機會還是產(chǎn)品獨特性來說，自動駕駛?cè)詫儆谛屡d領(lǐng)域，技術(shù)復雜程度遠高于計算機行業(yè)，車企、供應商以及形形色色的科技公司正大批入場，同時增加了市場的不確定性，因此想要再現(xiàn)“Wintel”的輝煌時代似乎已經(jīng)不大可能了。但這項并購案的意義在于，它補齊了英特爾戰(zhàn)略拼圖中缺失的重要一塊：算法以及對應專用算法處理器IP的設(shè)計經(jīng)驗，這將能夠帶動自動駕駛芯片的性能提升、功耗和成本的大幅下降，縮短客戶導入時間，這樣的商業(yè)競爭優(yōu)勢，即使不形成壟斷，對其他對手而言也是不小的威脅。

左：英特爾高級副總裁兼Mobileye首席執(zhí)行官的阿姆農(nóng)·沙書亞；右：英特爾首席執(zhí)行官布萊恩· 科再奇

那么英特爾目前在智能駕駛領(lǐng)域到底形成了怎樣的戰(zhàn)略和產(chǎn)品技術(shù)布局，未來又將可能朝著怎樣的方向前進呢？

“視覺優(yōu)先”，加速自動駕駛商業(yè)化落地

在年初的CES國際電子展上，英特爾發(fā)布了“視覺優(yōu)先（Vision First）”的自動駕駛汽車戰(zhàn)略，核心是利用大量基于攝像頭的ADAS系統(tǒng)打造一套能夠幫助無人駕駛汽車變得更安全的“路書（Roadbook）”。這個策略的最大優(yōu)點是零部件價格便宜，地圖制作可實現(xiàn)規(guī)模化，即使需要進行更多的開發(fā)工作，但最終能獲得更便宜、規(guī)模程度更高，也就是更容易導入量產(chǎn)的結(jié)果。

此外，英特爾/ Mobileye與其他無人駕駛企業(yè)方法論最大的區(qū)別，在于對無人駕駛汽車“感知與規(guī)劃”技術(shù)的實現(xiàn)方式不同。

Mobileye解決方案與傳統(tǒng)自動駕駛汽車解決方案的不同

像Waymo這些主打L4級以上自動駕駛汽車的公司更喜歡借助復雜的人工智能技術(shù)來實現(xiàn)傳感器融合，使用的是來自激光雷達、雷達和其他傳感器搜集的感知數(shù)據(jù)，然后生成360度環(huán)境模型。這個模型進而被轉(zhuǎn)譯為高精度地圖，幫助車輛實現(xiàn)定位，精度能控制在3厘米以內(nèi)。

但英特爾和Mobileye選擇的是低級別的傳感器融合，使用自己的“路書”技術(shù)來完成定位。英特爾自動駕駛解決方案首席架構(gòu)師Jack Weast曾表示，借助這種定位方式，英特爾無人車的定位精度可以控制在10厘米以內(nèi)。“7厘米的差距其實并不算大，它只是一個棒球的直徑而已。老實說，我并不希望我的車與別的車或是其他物體靠得那么近。”

顯然英特爾并不想在大量的可行性方案中進行痛苦的抉擇，無人車可以使用雷達或是激光雷達進行路徑規(guī)劃，但英特爾更關(guān)注的是如何更快地將自動駕駛技術(shù)實現(xiàn)商業(yè)化量產(chǎn)。從這個角度看，英特爾和Mobileye采取的做法更精簡，將攝像頭作為自動駕駛汽車主要依賴的傳感器，因為攝像頭的成本最低，但獲取的信息量最豐富。

時任英特爾高級副總裁兼Mobileye首席執(zhí)行官的阿姆農(nóng)·沙書亞在過去幾年內(nèi)打造了Mobileye獨有的自動駕駛戰(zhàn)略，包括眾包高清地圖繪制、基于語義語言的駕駛策略以及責任敏感安全模型（RSS）。他認為無人駕駛汽車之所以能夠在真實世界中安全行駛，不僅是搭載了高性能計算硬件的原因，還因為自動駕駛策略和高精度地圖都可以不斷改進，同時常規(guī)的算法能夠確保無人駕駛汽車負責任地在路上行駛。

Mobileye自動駕駛解決方案中的關(guān)鍵技術(shù)

相比之下，像Waymo、Uber等絕大多數(shù)公司采取的是以激光雷達為主的，多傳感器融合的解決方案。它的優(yōu)點在于開發(fā)速度更快、難度更低，對人工智能技術(shù)的依賴也更低，進行小規(guī)模部署的可行性更高。不過阿姆農(nóng)·沙書亞曾批評過Waymo的這種做法，他認為這最終很有可能導致“自動駕駛技術(shù)寒冬”的發(fā)生，讓這項新興技術(shù)進入小眾的學術(shù)角落，難以得到真正的普及。

在Uber自動駕駛測試車碰撞行人致死事件發(fā)生后，借助亞利桑那警方公布的行車記錄儀視頻，Mobileye在TV監(jiān)視器的視頻中運行了Mobileye的軟件。盡管狀況不佳——有可能很多事故現(xiàn)場的高動態(tài)范圍數(shù)據(jù)已丟失，但該軟件在撞擊前大約1秒的時候，還是清晰地檢測到了行人。這次實驗所使用的是與當前配備Mobileye ADAS系統(tǒng)的車輛相同的軟件，已經(jīng)在數(shù)十億英里的用戶行駛里程中得到了驗證。

圖像來源于警方公布的TV監(jiān)視器上的視頻片段。重疊的圖像顯示了Mobileye ADAS系統(tǒng)的響應。綠色和白色邊界框是自行車和行人檢測模塊所輸出的結(jié)果。水平圖顯示了道路和障礙物之間的邊界稱之為“自由空間”

沙書亞指出，盡管基于深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等人工智能技術(shù)開發(fā)的高精物體檢測系統(tǒng)的確有用，但很多傳統(tǒng)依舊不能忽略，這包括識別和完成數(shù)百次極端情況的測試、對數(shù)千萬英里數(shù)據(jù)集的注釋以及在數(shù)十個ADAS項目上進行極具挑戰(zhàn)性的試生產(chǎn)驗證測試。他也表示，“視覺優(yōu)先”并非是“視覺唯一”，Mobileye開發(fā)了獨立、僅包含攝像頭的端到端系統(tǒng)以及獨立的激光雷達和僅包含雷達的三套系統(tǒng)來做冗余，同時基于REM（路網(wǎng)采集管理）技術(shù)制作的自動駕駛地圖也是對無人車行駛安全的另一重保障。

當然在英特爾“視覺優(yōu)先”自動駕駛策略中，去年10月發(fā)布的責任敏感安全模型（RSS）同樣是十分重要的概念。英特爾和Mobileye認為無人車的決策必須符合人類判斷的常識，因此將“危險情況”和“正確響應”等常識概念做了數(shù)學公式化設(shè)計，并建立了一個從數(shù)學上確保符合定義的系統(tǒng)，確保自動駕駛汽車不會招致車禍。

在接受媒體采訪時，英特爾自動駕駛解決方案首席架構(gòu)師Jack Weast指出，RSS模型中對駕駛策略的定義是借助增強學習算法實現(xiàn)的，它的價值在于算法本身的獎勵機制能夠使計算機制定的駕駛策略更符合人類駕駛員的行為，因此可以做到定制化的應用。而由于整個RSS模型是借助數(shù)學公式來定義的，整個公式除部分定量外，其他都是可以根據(jù)不同國家交通情況進行自定義的變量，這也是為什么英特爾選擇與清華大學、中科院自動化研究所合作的原因，即借助來自中國道路交通的數(shù)據(jù)集開發(fā)出適應中國駕駛環(huán)境的RSS模型。

英特爾自動駕駛解決方案首席架構(gòu)師Jack Weast

不過Jack表示目前RSS仍無法覆蓋所有的交通場景，所以目前需要的正是車企、該領(lǐng)域的技術(shù)公司、監(jiān)管部門以及其他相關(guān)各方一起對全自動駕駛汽車的安全驗證框架做出有意義的討論?，F(xiàn)在Mobileye在以色列首都耶路撒冷已經(jīng)開始進行搭載了RSS模型的自動駕駛路測，相信很快借助寶馬、上汽等合作伙伴的力量，該模型也將很快在國內(nèi)進行測試。

2018年夏天，Mobileye加入了英特爾的大家庭。并購成功后，英特爾并沒有放棄沙書亞的計劃，甚至可以說完全接受了他的計劃，并將雙方的研發(fā)團隊進行了整合，由沙書亞全權(quán)負責。這對英特爾而言，最大的好處是節(jié)省了技術(shù)開發(fā)的成本和時間，可以將更多精力投入到5G、云計算、大數(shù)據(jù)等優(yōu)勢產(chǎn)品技術(shù)的持續(xù)推進上，加速實現(xiàn)自動駕駛汽車的量產(chǎn)落地。

“英特爾GO自動駕駛解決方案”

“英特爾GO”是英特爾在2017年CES國際消費電子展上推出的自動駕駛解決方案，其中包括了英特爾GO自動駕駛開發(fā)平臺、車載軟件開發(fā)套件、5G汽車平臺以及相應的數(shù)據(jù)中心技術(shù)服務。

不過當時英特爾還沒有收購Mobileye，所以這套解決方案中最初并沒有為Mobileye的EyeQ5安排位置，整體提供的是一種靈活的架構(gòu)，包括中央處理單元CPU、現(xiàn)場可編程門陣列FPGA以及面向深度學習的硬件加速技術(shù)。這種架構(gòu)更多的是考慮系統(tǒng)的并行和順序處理能力，能夠?qū)⒆詣玉{駛工作負載歸類為需要高效處理的計算類型。因此配置中的處理器分別為英特爾的凌動、至強、Arria 10 FPGA，可以按照客戶的可實現(xiàn)功能需求進行靈活配置。

這里提到的順序計算，主要涉及到了自動駕駛的三個交錯階段：感知、融合與決策，每個階段需要不同級別和類型的計算性能。其中，順序計算主要用于決策流程，并在傳感器融合流程提供重要的計算能力支撐。在之前的方案中，功耗只有10瓦的凌動以及高性能的至強是順序計算中發(fā)揮主力的芯片，在應對數(shù)據(jù)處理、決策產(chǎn)生的高強度負載上發(fā)揮作用。

那么重要的感知和融合階段呢？在2018年初的CES消費電子展上，英特爾CEO科再奇（Brian Krzanich）還簡單介紹了即將于今年推出的全新“英特爾GO多芯片自動駕駛平臺解決方案”。這套平臺以“視覺優(yōu)先”作為設(shè)計理念，包含了兩個Mobileye EyeQ5芯片以及一個英特爾的8核凌動芯片。不過像此前規(guī)劃的FPGA以及其他AI芯片都沒有出現(xiàn)在這套系統(tǒng)的介紹中。而EyeQ5的出現(xiàn)補齊了此前該平臺感知融合的處理能力，這兩枚EyeQ5芯片將用于計算機視覺、定位、傳感器融合、路徑規(guī)劃以及RSS安全模型等功能的實現(xiàn)上，同時英特爾的處理器主要用于為汽車的執(zhí)行機構(gòu)進行規(guī)劃路徑的指令編譯。

全新英特爾GO多芯片自動駕駛開發(fā)平臺對感知、決策和執(zhí)行板塊的支持

不過英特爾官方表示目前由于兩家公司剛剛合并，所有的技術(shù)路線和產(chǎn)品序列都需要重新梳理，針對“英特爾GO自動駕駛開發(fā)平臺”未來最終的形態(tài)高層還在商討中，因此沒有更多的信息可以透露。不過就車云菌目前了解到的信息，這套解決方案英特爾將其定義為“面向量產(chǎn)”、“軟硬一體”，可實現(xiàn)不同自動駕駛級別（如高級駕駛輔助系統(tǒng)、全自動駕駛汽車等）的開發(fā)平臺。

此外“英特爾GO”這套解決方案還包含了車載軟件開發(fā)套件SDK，提供計算機視覺、深度學習和OpenCL工具套件，針對感知、融合與決策應用進行算法優(yōu)化等功能和服務。開發(fā)人員可在英特爾架構(gòu)工作站上或英特爾架構(gòu)數(shù)據(jù)中心內(nèi)使用該套件，即可將代碼部署到對應的自動駕駛開發(fā)平臺上。同時英特爾GO 5G汽車平臺已經(jīng)在2017年2月上市，支持汽車制造商開發(fā)和測試各種5G用例及應用（實時高清地圖下載、無線固件和軟件更新、面向機器學習的車載傳感器數(shù)據(jù)上傳等）。

英特爾聰明的生意經(jīng)

其實英特爾發(fā)布“視覺優(yōu)先”的自動駕駛策略并不讓人意外，畢竟目前主導這項技術(shù)研發(fā)的Mobileye最初就是靠ADAS在市場上獲得領(lǐng)導地位的。加入英特爾大家庭的Mobileye必須要發(fā)揮自己的優(yōu)勢，所以會使用現(xiàn)有的以視覺為主的解決方案來開發(fā)更高級別的自動駕駛汽車。

對英特爾和Mobileye來說，ADAS市場十分重要，原因有兩點：首先，這是一個已經(jīng)能夠產(chǎn)生利潤的市場；其次，地圖繪制是發(fā)展無人駕駛汽車必不可少的工具。英特爾依賴于Mobileye的道路經(jīng)驗管理系統(tǒng)（REM）所產(chǎn)生的眾包數(shù)據(jù)。而到2018年底，英特爾將會通過路上的200萬輛機動車來收集地圖數(shù)據(jù)，這些主要來自寶馬、日產(chǎn)和大眾等品牌的車型都搭載了Mobileye的EyeQ4芯片。

根據(jù)英特爾官方統(tǒng)計，Mobileye2017年售出了接近900萬塊芯片，并且為多個項目提供了幫助，例如奧迪A8的L3級自動駕駛系統(tǒng)。Mobileye的EyeQ系列芯片所驅(qū)動的ADAS解決方案如今被用在了全世界2400萬輛汽車上，而且這一數(shù)字還將繼續(xù)增長。而在五月中旬，Mobileye披露稱獲得了一家歐洲車企的巨額訂單，將從2021年開始為其800萬輛汽車提供自動駕駛技術(shù)支持。

而面對蓬勃發(fā)展的中國市場，英特爾早已表明了自己的態(tài)度：他們的自動駕駛戰(zhàn)略也將會覆蓋中國市場。在年初的CES國際消費電子展上，英特爾宣布與四維圖新達成合作，雙方將會把REM帶到中國。Mobileye還將與上汽集團共同開發(fā)L3-L5級的自動駕駛汽車。

英特爾自動駕駛解決方案在華進展

小結(jié)

作為一家芯片企業(yè)，英特爾的業(yè)務模式是專注于批量生產(chǎn)與批量銷售，從而在規(guī)模經(jīng)濟中獲得利益。在自動駕駛市場上，英特爾的這種模式與攝像頭增量模式較為符合。目前大家都在觀望和猜測，到底哪一個自動駕駛技術(shù)流派最終能夠贏得這場商業(yè)大戰(zhàn)。在小編看來，能夠完成無人駕駛出租車業(yè)務快速部署，并且積累了足夠多自動駕駛行駛里程的公司將會在市場競爭中奪得先機。