過去十年，汽車工業(yè)的基調(diào)都是圍繞機械硬件展開的，汽車的升級更新也是聚焦于硬件層面的迭代，比如說底盤、發(fā)動機、變速箱等。不過近兩年，汽車行業(yè)的方向來了個一百八十度的大轉(zhuǎn)變。以特斯拉誕生作為原點的新型汽車，徹底改變了整個行業(yè)的發(fā)展方向，而之后大肆崛起的新興車企更是為新型燃料、車聯(lián)網(wǎng)、無人駕駛等技術(shù)打了一針又一針的雞血。

值得一提的是，不僅汽車的發(fā)展方向不再按部就班，連造車的企業(yè)也不只是那批墨守成規(guī)的傳統(tǒng)車企。科技巨頭不斷加碼，使得原本傳統(tǒng)的造車行業(yè)更是多了一份互聯(lián)網(wǎng)的味道。BAT自然首當(dāng)其沖，以不同的姿態(tài)進入到這場變革中，有意思的是他們并沒有親力親為的選擇造車，而是紛紛瞄準(zhǔn)了無人駕駛系統(tǒng)這個方向。

近些年，百度的日子過得不算舒坦。在下了O2O這步臭棋之后，市值也差點被后來者京東趕超。不過一直被冠以“中國谷歌”頭銜的百度終于回過來神來，回歸到了技術(shù)本身，部署了“ALL IN AI”的戰(zhàn)略重心。無人駕駛作為AI落地場景中的重要組成部分，自然得到了百度足夠多的重視。

還有一個側(cè)面可以反應(yīng)出百度之于無人駕駛的決心，即李彥宏一改往常低調(diào)的形象，屢屢為無人駕駛站臺。去年7月的百度AI開發(fā)者大會上，李彥宏不惜以受到罰單的風(fēng)險將車開上了五環(huán)，為自己的無人駕駛做了一波強有力的廣告，還有后續(xù)的無人車進雄安、亮相央視春晚等活動。雖然一系列的營銷有蹭熱點之嫌，但是百度對于無人駕駛領(lǐng)域的覬覦有目共睹。

布局方面，百度也是最激進的那一個。早在2014年，百度就已經(jīng)著手對于無人駕駛汽車的研發(fā)計劃，2017年，百度更是推出了Apollo自動駕駛平臺，并且與博世、福特、英偉達等公司共同成立Apollo理事會，步調(diào)上甩開了另外兩個競爭對手。

相較于百度，阿里對于無人車的態(tài)度就顯得沒那么激進。究其原因，筆者認(rèn)為阿里對于無人駕駛的定位是其物聯(lián)網(wǎng)布局的一部分，介于電商的基因，其初衷只是希望通過“迷你無人車”來解決物流的最后一公里問題。

并且在落地研發(fā)的過程中，阿里也并沒有像百度那樣聲勢浩大，與上汽共同研發(fā)成為其主要的布局方式。比如與上汽集團聯(lián)手打造“互聯(lián)網(wǎng)SUV”榮威RX5，共同投資互聯(lián)網(wǎng)汽車整體解決方案公司斑馬等。

所以從大的基調(diào)來看，阿里并沒有將無人駕駛獨立出來作為研發(fā)重心，而是將其作為互聯(lián)網(wǎng)打入未來智能終端的大方向。

阿里的風(fēng)格是馬云式的文科生，到了騰訊這邊，就脫離不了馬化騰式的理科生思維。產(chǎn)品思維一直是騰訊的固定風(fēng)格：先布局、再應(yīng)用，用最簡單的方式解決最復(fù)雜的問題。

對應(yīng)到無人駕駛領(lǐng)域，騰訊依然在延續(xù)著這樣的節(jié)奏。馬化騰在全球汽車AI大會上，將自己定位為一個“賣水者”，意在成為高精尖技術(shù)和接地氣應(yīng)用之間的連接器。并且與馬云采取聯(lián)合研發(fā)技術(shù)的態(tài)勢不同，馬化騰甚至都并沒有嘗試親自動手，僅僅用17．8億美元換來特斯拉5％的股份來實現(xiàn)對于無人車領(lǐng)域的布局。除此之外，騰訊車聯(lián)“AI inCar”系統(tǒng)也是姍姍來遲，直到今年才真正落地與大眾見面。

騰訊相比百度和阿里更佛系的做法，也表現(xiàn)出其對于無人車的態(tài)勢：希望把智能網(wǎng)聯(lián)汽車看做入口，以完成自身游戲、設(shè)計、內(nèi)容方面的流量輸送，而并非親力親為，聚焦無人駕駛車本身。

BAT態(tài)度稍有偏差，方向也不盡相同，但是對于無人車未來的展望卻出奇的一致，那就是通過無人駕駛技術(shù)以及智能操作系統(tǒng)，完成對于以汽車為中心的“第三場景”的搶占，最終成為汽車界的蘋果。

眾所周知，蘋果的成功硬件只是其中一部分，更深層次的原因在于其基于IOS操作系統(tǒng)的智能手機完成了對于塞班系統(tǒng)主導(dǎo)的功能機的顛覆，真正把手機從通信工具變成了個人計算娛樂平臺。

而如今從“功能機到智能機的變革”正發(fā)生在汽車行業(yè)。傳統(tǒng)汽車中，駕駛員雙手無法得到解放，因此基于汽車的娛樂設(shè)施被局限在了音樂、導(dǎo)航、收音機等范疇，這像極了功能機時代人們對于手機的態(tài)度，不過這一切或許都將在無人駕駛普及后被推翻。

舉個例子，80％的美國人每天駕車時間平均為50分鐘，而無人駕駛汽車能幫助司機在此期間去做其他事情，那么這么做將可以節(jié)約出來的時間有多少呢？根據(jù)麥肯錫公司估計，無人駕駛汽車如若完全普及，每天將為全球司機節(jié)省的時間總和高達10億個小時。

顯然這是一個巨大的風(fēng)口，駕駛時間的解放意味著給了巨頭們更多的想象空間，畢竟巨頭們過去的競爭實則是圍繞著爭奪用戶時間的競爭。比如，阿里可以根據(jù)自身電商的優(yōu)勢以及用戶的行駛數(shù)據(jù)的分析，在乘客用車過程中完成對于用戶的精準(zhǔn)營銷；再比如百度能夠通過對于用戶時間的占用完成廣告流量的轉(zhuǎn)換，而這也是搜索時代百度一直在做的事；還有騰訊，基于微信的社交場景同樣可以復(fù)制到汽車場景中。

可以說，車聯(lián)網(wǎng)是一塊互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)對于中國汽車市場的試金石，無人駕駛則是開疆辟土的重要一斧。既然是通往未來汽車的入場券，筆者相信三者圍繞著無人駕駛的競爭也會愈演愈烈，但對于最終的勝負，顯然不僅僅是局限于技術(shù)層面的領(lǐng)先，更是三個巨頭能否圍繞汽車描繪出一個真正的“剛需場景”，并結(jié)合自身優(yōu)勢讓其落地。

回想十年前，那些只存在于科幻電影中的無人車，時至今日竟已觸手可及。當(dāng)初谷歌第一個提出無人駕駛概念時被認(rèn)為天方夜譚，如今卻也已經(jīng)被應(yīng)用在了不少的汽車上?？梢灶A(yù)見不久的未來，無人駕駛技術(shù)的加持下，汽車會突破交通工具的局限，帶給我們更多的相信空間。

不過硬幣另一面，任何顛覆革新都不是一蹴而就的，而是不斷布局、積累的最終過程。BAT的相繼布局，相信會為中國未來汽車的發(fā)展增添不少的變數(shù)。