我們不禁要問，這家在美國乃至全球備受粉絲們追捧的公司，到底出了什么問題？

其實，特斯拉的問題由來已久。只是在媒體上，它被各種光環(huán)和炒作掩蓋，幾乎沒人觸碰實質(zhì)問題。 在我看來，特斯拉的核心問題在于：這家“網(wǎng)紅”公司從來就不是一家合格的制造業(yè)企業(yè)！它看似前沿的理念和先進(jìn)的技術(shù)，輸出的各種夢想和情懷，能不斷吸引很多粉絲的追捧。但是，特斯拉要真正成為一家具有持續(xù)、穩(wěn)健贏利能力的公司，要走的路還非常漫長。

同時，特斯拉目前面臨的問題，也是整個美國工業(yè)的問題所在，可以算是美國工業(yè)衰落的一個縮影。

一、從未實現(xiàn)過盈利的特斯拉。從2006年成立至今，在12年的時間里，特斯拉從來沒有在一個財務(wù)年度實現(xiàn)過盈利，它一直是靠著在資本市場融資和發(fā)行各種債券走過來。

二、對外承諾的產(chǎn)能目標(biāo)從未實現(xiàn)過。特斯拉自從推出Model S 、Model X SUV 以及Model3以來，其對外承諾的產(chǎn)能目標(biāo)從來沒有實現(xiàn)過，這也正是近期資本市場恐慌性拋售其股票的主要原因所在。

2016年5月，CEO馬斯克曾經(jīng)承諾，要將硅谷工廠Model3的產(chǎn)量提至每周5000輛。但這個目標(biāo)被一再食言。

直到最近，馬斯克又把這個5000輛的指標(biāo)說出來，并提到在公司內(nèi)部的電子郵件里，他承諾要做到每周6000輛產(chǎn)量，這才稍稍緩解了資本市場和投資者對他的焦慮情緒。

三、一家市盈率高達(dá)135倍的奇葩公司。按照2019年特斯拉所預(yù)計的利潤收入（當(dāng)然現(xiàn)在還是虧損）其市盈率高達(dá)135倍。是的，你沒有看錯，是135倍！而特斯拉的經(jīng)營效率，也就是人均運營收入，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于老牌汽車制造商通用和福特，要知道通用和福特的市盈率只有不到6倍！因此，從資本投入和未來盈利前景來看，特斯拉的問題也是十分嚴(yán)重的。

埃隆·馬斯克，作為硅谷乃至美國創(chuàng)新的標(biāo)志性人物，其影響力毋庸置疑是巨大的，粉絲們對他的支持可以說是狂熱又忠誠。特斯拉是唯一一家在沒有任何產(chǎn)品發(fā)售之前，粉絲們就愿意支付定金來訂購汽車的汽車制造商，甚至要提前2-5年來預(yù)定。

但是，如果我們拋開這些噱頭和各種不著邊際的幻想，從經(jīng)營和生產(chǎn)的本質(zhì)來理性分析，就會發(fā)現(xiàn)特斯拉的經(jīng)營問題其實非常嚴(yán)重。

那么傳說中的生產(chǎn)線呢？通過上面的照片，我們看到特斯拉的生產(chǎn)線，僅僅是在生產(chǎn)的最后階段出現(xiàn)了一小段而已。

而我們當(dāng)時參觀的那家特斯拉唯一的制造工廠，整個生產(chǎn)的過程是非常松散的。工人們?nèi)齼蓛?，并沒有一個真正流水線的緊張生產(chǎn)過程。這和現(xiàn)在已高度柔性化和自動化生產(chǎn)的汽車產(chǎn)線，不管是日資、美資還是德資企業(yè)的汽車生產(chǎn)線，都形成了極其鮮明的對比。這讓我們當(dāng)時所有人都感到非常驚訝。

在與特斯拉高管對話時，我們也提出了這個問題，當(dāng)年特斯拉 Model3的年產(chǎn)量只有5萬輛，而他們預(yù)計兩年后即2018年，要達(dá)到30萬輛。我們對此提出了質(zhì)疑：一條不夠連續(xù)和自動化的生產(chǎn)線，要將產(chǎn)量從5萬輛漲到30萬輛，如何才能做到呢？

當(dāng)時，這位高管向我們解釋，除了硅谷的廠區(qū)，特斯拉還同時在另外兩個地區(qū)建造生產(chǎn)線，建成后就可以滿足產(chǎn)能的需求。在我們有著工業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營背景的一行人看來，這件事是非常不靠譜的。

可以說，特斯拉最嚴(yán)重也是最根本的問題，就是生產(chǎn)方式和組織管理是非常粗糙的。

它花費了大量的精力在對外的品牌宣傳和情懷塑造上，但真正的工業(yè)核心基礎(chǔ)，也就是過程管理和核心制造管理方面，不僅無法媲美汽車行業(yè)同行，而且與傳統(tǒng)制造型行業(yè)來比也只是差強人意。

二、特斯拉在電動汽車最核心的電池技術(shù)部分，并無優(yōu)勢可言

目前，特斯拉還面臨著另外一個最大的困境，就是其核心的電池技術(shù)。電池成本占到一輛電動汽車成本的50%左右，可以說電動汽車的核心就在于電池。目前，特斯拉的電池，主要采購自日本松下公司。

而今天，特斯拉不得不面臨異軍突起的新銳對手，那就是來自中國的電池制造企業(yè)，其中典型的一家就是剛剛完成IPO申請的福建寧德時代。

寧德時代，因為孕育于中國這樣一個制造業(yè)成熟且成本控制非常好的大環(huán)境里，是一家非常扎實的電池制造企業(yè)。在2017年的招股說明書里，我們看到寧德時代的汽車電池每千瓦時成本已降至1500元人民幣以下，相當(dāng)于200多美元，比2016年已降低了30%，其目標(biāo)就是要將電池每千瓦時成本徹底降低。

在過去20年間，美國工業(yè)，包括汽車產(chǎn)業(yè)，都推行到全球低成本的國家和地區(qū)實行外包生產(chǎn)，促成了像中國這樣的新興制造大國崛起，自然也讓美國的制造能力、技術(shù)水準(zhǔn)和工人的工作狀態(tài)發(fā)生了極大變化。

今天，要在美國設(shè)立一個真正可以與中國競爭的制造業(yè)務(wù)工廠，可以說是非常艱難的。

雖然美國還有著非常強的研發(fā)能力，但若不能與生產(chǎn)制造緊密結(jié)合的話，這種研發(fā)本身也不會有生命力，所以研發(fā)一定要和生產(chǎn)在一起；換言之，制造能力和制造工藝高度發(fā)達(dá)的企業(yè)和地區(qū)，研發(fā)水平自然也能持續(xù)提高，這是一個相輔相成互相促進(jìn)的過程。

特斯拉的情況并非偶然，而是整個美國工業(yè)的縮影。雖然美國總統(tǒng)特朗普當(dāng)前在貿(mào)易上想方設(shè)法打壓中國，并試圖將美國的工業(yè)返回本土，從而促進(jìn)本土的生產(chǎn)和就業(yè)。但特斯拉的縮影，讓我們看到這一過程要實現(xiàn)，將是非常非常困難的。

正像喬布斯在去世前，告訴美國當(dāng)時的總統(tǒng)奧巴馬：“這些重要的制造能力一旦出去了，就再也回不來了。”即便真的能遷回，也需要采用更高效的自動化生產(chǎn)線方式來實現(xiàn)，還需要配套的供應(yīng)鏈體系建設(shè)。這個過程，將是非常艱難又漫長的，絕不可能一蹴而就。

我身邊也有很多特斯拉的粉絲，每當(dāng)他們向我夸夸其談提到如何看好特斯拉未來時，我都會忍不住潑涼水。在我看來，從理性和現(xiàn)實的角度分析，這家公司很有可能某一天突然倒閉或賣給別人。