盡管如今發(fā)展新能源車型的車企并不在少數，但基本是在全球環(huán)境、政策影響之下。唯獨一家車企早在20年前就已經推出混動車型，如今更是將混動車型普及化。90年代，隨著石油危機的爆發(fā)，豐田意識到了擺脫石油資源的

盡管如今發(fā)展新能源車型的車企并不在少數，但基本是在全球環(huán)境、政策影響之下。唯獨一家車企早在20年前就已經推出混動車型，如今更是將混動車型普及化。90年代，隨著石油危機的爆發(fā)，豐田意識到了擺脫石油資源的重要性，介于當時的技術限制，擺脫石油依賴并不現實，逐漸降低石油依賴發(fā)展混動，才是現階段最為合理且容易被接受的發(fā)展趨勢。在這種信念的推動下，豐田Prius就此誕生，也開啟了豐田在混動領域的領先地位。

為了降低對石油資源的過度依賴，豐田研發(fā)執(zhí)行副總裁Yoshirio Kimbara在1993年9月，發(fā)起了G21項目。次年，豐田從車身、底盤、發(fā)動機和生產技術等多個領域召集了十名30多歲的技術精英，組建了G21項目組。至于項目方向意在打造一款對資源、環(huán)境有利的現代新車型，具體發(fā)展方向則是將純電與燃油相結合，降低燃油消耗。

在此基礎之上，豐田竭盡全力攻克技術難題，讓Prius在1997年12月，愛知縣的豐田工廠正式下線。第一代Prius車身尺寸為長4275mm，寬1695mm，高1491mm，軸距2550mm，車重1254kg，初代Prius僅擁有一款三廂車型。動力系統結構將電動機和電池組以更合理的布局安放在車內，外部設計主要是為了提高空氣動力學效應，降低風阻系數從而降低油耗。

第一代Prius搭載代號1NZ-FXE的1.5升直列四缸自然吸氣發(fā)動機和一臺288V永磁交流電動機，其中汽油發(fā)動機最大功率58馬力，最大扭矩102N·m，電動機最大功率29kW，最大扭矩305N·m，配備ECVT變速箱，鎳金屬氫化物（鎳氫）電池組作為電力源，豐田將這套油電混合動力系統稱之為“THS”，即Toyota Hybrid System。整體動力系統為豐田混動的未來尊定了基礎，而這套動力系統在當時有著較高的成本，為了推廣新車第一代車型豐田基本上一直是在賠錢培養(yǎng)市場。

盡管第一代PRIUS受限于成本問題，未讓豐田盈利，但讓豐田看到了混動車型未來發(fā)展前景。隨后的2003年，第二代PRIUS普銳斯問世。設計師Hiroshi Okamoto找到了低風阻與空間之間的平衡，而標新立異的外觀設計也讓第二代車型十分充滿未來科技感。

與此同時，經過多年的技術沉淀，豐田就第一代PRIUS普銳斯部件中的缺陷，對HV蓄電池、電動機和變壓器進行改良，研發(fā)出新一代TOYOTA油電混合動力系統（THS-II），性能上得到了全面提升，核心HSD（Hybrid Synergy Drive）混合動力協同驅動，實現1+1》2，革命性地提高了發(fā)動機和電動機動力的協同效應，集世界級的環(huán)保性能和平滑強勁的行駛性能于一身。豐田將“HYBRID SYNERGY DRIVE”字樣的專屬標識貼首次貼在了第二代Prius之上，也表明了此時豐田對于混動技術更加充滿信心。

截至2011年停產，第二代Prius在全球40多個國家共售出119.2萬輛，和第一代車型銷量相比翻了將近10倍，可見消費者對豐田Prius的認可度。相比全球市場的成功，引入國內生產的第二代普銳斯因售價與認知，并未獲得成功。

成本、效率、平順性這三方面是混動領域十分難以平衡且兼顧的，正是這三方面技術優(yōu)勢成就了豐田。此外，豐田依靠精密、高效的THS-II系統獨霸混合動力領域多年，隨著凱美瑞、卡羅拉以及雷凌的相繼推出，豐田混動在國內市場的認可度與市場占有率，同樣獲得了相當成功，旗下混動車型大有代替?zhèn)鹘y燃油車的趨勢。

盡管普銳斯未在國內獲得較大的成功，但此時豐田以將混動技術普及化，下探于卡羅拉與雷凌車系之上，并且難以令人置信的是雙擎版本車型與傳統燃油車型售價十分接近，這也從側面證明豐田已經將混動技術不僅高效且成本控制十分得當。

豐田THS系統以一組行星齒輪進行發(fā)動機與電機的動力分配銜接，實現了無級變速箱平順無間斷的動力傳輸效果，豐田稱該動力分配系統為“E-CVT電子無級變速系統”。豐田的這套系統相比傳統的AT變速箱或CVT變速箱，機械結構上更為簡單，實現系統的小型化、輕量。

截至2017年1月底，豐田HEV車型全球累計銷售超過1000萬輛，而2015年10月上市銷售的國產卡羅拉雙擎/雷凌雙擎截至2017年10月份累計銷售已經達到15.5萬臺。

如今的豐田作為“電動化”、節(jié)能化的先行者，除了在混動領域的獨占鰲頭，還致力于推進和普及外插充電式混合動力車PHEV、電動汽車EV、氫燃料電池車FCEV在內的全方位“電動化”的環(huán)境技術。

在提升自身優(yōu)勢技術開發(fā)的同時，豐田開始加速導入包括純電、插電在內的深度新能源車型。預計2018年國產的卡羅拉PHEV和雷凌PHEV的導入工作在順利進行中，EV導入中國的相關準備工作也在緊鑼密鼓地推進中。豐田中國董事長大西弘致表示：“豐田計劃2020年領先于其它國家率先在中國市場導入豐田品牌的電動車EV。當下，電動車EV在中國市場的發(fā)展十分迅速，為了更好的應對市場的需要，豐田認為應該采取多方面而廣泛的舉措，積極探討在一汽豐田、廣汽豐田導入由合資伙伴一汽集團和廣汽集團提供的電動車EV的可能性。”此外，一汽豐田和廣汽豐田的電動車EV概念車也來到了廣州車展，豐田希望現地現物的聆聽顧客的聲音。

除了常規(guī)新能源車型之外，豐田汽車公司開始啟動在華氫燃料電池車實證實驗。隨著，中國對新能源的重視程度不斷提高，其中氫能源作為來源廣泛的清潔能源受到廣泛關注。豐田計劃通過2017-2020年的3年時間，利用“MIRAI 未來”針對“中國使用環(huán)境下的車輛行駛調查”、“氫燃料品質調查”、“各種品質耐久性評測”等方面進行實證實驗。

“MIRAI 未來”具有極高的環(huán)保性能，在行駛過程中只排放水，充氫3分鐘可行駛500公里（NEDC工況下豐田測試值），氫氣填充和續(xù)航里程具有跟燃油汽車同等的便利性，豐田稱之為“終極環(huán)保車”。氫燃料電池車的普及離不開基礎設施的建設，現在北京、上海、廣州等城市里共建有6座加氫站，此次在TMEC落成的加氫站是豐田在中國建成的首個加氫站。

總結：

豐田作為一家全球化汽車制造企業(yè)，戰(zhàn)略目光遠超同期任何一家車企，而在技術發(fā)展上一直遵循技術延續(xù)發(fā)展。從混動、插電混動、純電到燃料電池車型，一步一個腳印的向新能源領域轉型，而在高效、普及的基礎之上，成熟可靠的特點得以保留。

至于未來，豐田除了將繼續(xù)挖掘燃油車潛在技術開發(fā)空缺，還將為全球不同地區(qū)提供相應的綠色清潔解決方案，例如純電、插電混動、氫燃料電池，或者生物燃油車型以及燃氣類汽車等等更為豐富、高效新能源車型。