不同于個人家用，智能駕駛公交應(yīng)用場景和環(huán)境較為簡單，很可能早于家用智能汽車最先普及。但目前無論是在技術(shù)還是立法層面，都還有很長的路要走。

我們還沒有到談無人駕駛的時候，無論是炫酷的特斯拉，性能爆表的Waymo，還是排在智能駕駛榜首的Cruise，盡管智能駕駛級別參差不齊，卻都需要人類駕駛員的干預(yù)。

想要先下一城的是通用，上月傳出正向美國政府申請在2019年之前讓其全自動駕駛汽車上路行駛的報道，計劃于2019年前量產(chǎn)全自動駕駛汽車——沒有油門踏板，沒有剎車，沒有方向盤。看下通用在智能駕駛領(lǐng)域的排名，調(diào)研機構(gòu)Navigant Research發(fā)布的2017年最新自動駕駛競爭力排行榜中，通用蟬聯(lián)榜首。

而與個人智能駕駛同步進行的，公共交通也開始在這一領(lǐng)域探路。

智能公交“阿爾法巴”去年底轟動了華南。

12月，“阿爾法巴·智能駕駛公交”在深圳福田保稅區(qū)開始試運行。

按照國際無人駕駛技術(shù)標準，阿爾法巴的智能等級為L3級，在這一級別下自動駕駛系統(tǒng)實現(xiàn)了有條件的自動化能力，可以完成所有駕駛操作，駕駛員只需根據(jù)系統(tǒng)請求提供適當?shù)膽?yīng)答。

雖然離完全自動駕駛L5級別還有一段距離，但也是華南在智能駕駛領(lǐng)域的開創(chuàng)之舉了。

阿爾法巴背后的海梁科技，是一家2016年新成立的致力于解決公交行業(yè)電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化，提供國產(chǎn)、自主可控的整體解決方案公司。

2月2日，海梁科技與來自瑞典的可持續(xù)交通運輸解決方案供應(yīng)商斯堪尼亞（SCANIA）在深圳福田區(qū)政府簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，協(xié)議規(guī)定雙方將在自動駕駛商用車方面進行合作。

斯堪尼亞是全球領(lǐng)先的重型卡車和巴士制造商之一，距今已有127年歷史，和海梁科技達成戰(zhàn)略合作，是因為其一看好智能駕駛將在公共交通領(lǐng)域率先落地。其二，對海梁科技提出的解決方案比較認可。

據(jù)斯堪尼亞中國戰(zhàn)略中心執(zhí)行董事何墨池表示：“斯堪尼亞非常看好公共交通的智能駕駛，相較于私家車，有固定路徑規(guī)劃的公共交通環(huán)境更加容易控制，無人駕駛很可能是從公交車做起。”

另一方面，由于勞動力資源的缺乏，尤其是在歐洲，雖然智能駕駛目前還無法做到完全無人操作，但卻是解決未來勞動力資源替代的有效途徑。同時，無人駕駛的公交車還可以提升安全性和經(jīng)濟性。

在建設(shè)支持智能駕駛的網(wǎng)絡(luò)方面，海梁科技創(chuàng)始人、董事長胡劍平表示說：“今年我們要做基于5G的公交智能駕駛示范項目，在福田保稅區(qū)建成支持5G智能駕駛的基站?？梢灶A(yù)見，深圳是5G可以最先實現(xiàn)商業(yè)應(yīng)用的城市，領(lǐng)先全國，也可能領(lǐng)先全世界。”

據(jù)了解，5G用于公共交通不僅更加安全，有電信級的可靠性、毫秒級的延遲，以及千兆級的帶寬，更好的支持公交智能駕駛和安全管理。此外，在5G下，任何時間公交都可以提供定制的智能化服務(wù)。

隨著道路測試的不斷深入，以及在車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)的支持下，阿爾法巴也進入了2.0時代，胡劍平稱之為“小步快走”，不斷迭代：“我們會把車聯(lián)網(wǎng)，車路協(xié)同的技術(shù)做更多應(yīng)用，1.0只是在福田區(qū)跑了一小圈，2.0我們會在1.5平方公里的福田保稅區(qū)跑，包括在和斯堪尼亞合作后，一起開發(fā)出全球最好的商用車控制平臺。”

事實上，智能駕駛公交也并非新鮮。

2015年9月，希臘的特里卡拉市開始有無人駕駛的小型公交車繞城行駛。

據(jù)了解，這是歐盟“研究與科技發(fā)展第七框架計劃”之下的一個由多方管理的產(chǎn)品。該無人駕駛公交車每天的行程是2.4千米。但沒有辦法對其智能性做出判斷的是，該車運行的道路范圍內(nèi)沒有任何?？康慕煌üぞ吆驼系K物。

2017年10月，德國度假市鎮(zhèn)巴特比恩巴赫投入運營首輛無人駕駛電動公交車。這輛往返于市鎮(zhèn)中心和溫泉療養(yǎng)所的小型公交車全程行駛距離660米，3個站點?？?，全程需要5分鐘。自今年起，路線延伸至當?shù)鼗疖囌荆坛^2公里。

一個月后，美國賭城拉斯維加斯的無人駕駛擺渡車首次面向公眾試運營。但在上路不到兩個小時后，擺渡車就與一輛拖掛卡車發(fā)生輕微碰撞，所幸無人受傷。警方判定，卡車司機負事故全責(zé)。

對于這一事故，市政府在聲明中表示：送貨卡車從一條巷子里開出，擺渡車做了應(yīng)該做的事，它的傳感器感應(yīng)到了卡車，于是停下來避免事故。但很遺憾，卡車并沒有停下來，而是刮蹭到了擺渡車的前擋泥板。如果卡車也裝有和無人駕駛擺渡車一樣的傳感設(shè)備，這場事故就可以避免了。

雖然是卡車的責(zé)任，但也說明一個問題，智能駕駛在應(yīng)急反應(yīng)上還是有欠缺，起碼在這場事故中，如果是人類駕駛員，即便對方違規(guī)，也會采取進一步的安全措施。

在遵守道路規(guī)則和判斷風(fēng)險設(shè)定的基礎(chǔ)上，能否做出有效的安全操作，還是難免讓人疑慮。

智能駕駛立法迫在眉睫。

去年12月，北京市交通委聯(lián)合市公安交管局、市經(jīng)濟信息委等部門出臺了自動駕駛測試新規(guī)，賦予自動駕駛路測合法化地位。

主要有八個方面的重點規(guī)定：1、申請方需要是中國境內(nèi)的公司，每家公司最多申請5臺車；2、測試主體需要向第三方授權(quán)監(jiān)管機構(gòu)申請測試資格，并定期上傳測試數(shù)據(jù)；3、每臺測試車需要購買不低于500萬的交通事故責(zé)任保險；4、每輛車必須在駕駛座上配備測試員，不能搭乘無關(guān)人員；5、出現(xiàn)事故后，按照交管規(guī)定處理，但需要由測試員承擔相應(yīng)的法律責(zé)任；6、測試車輛需要申請專用的測試牌照并張貼，并需要先通過封閉場地的測試才能進行公開道路測試；7、規(guī)定細則中包含六種測試天氣環(huán)境，以及高速公路、城市、無線標道路等4種道路測試場景；8、對違反細則規(guī)定的行為，測試主體的自動駕駛測試資格將被取消、公示，被禁測至少一年。

不同于個人家用，智能駕駛公交應(yīng)用場景和環(huán)境較為簡單，很可能早于家用智能汽車最先普及。但目前無論是在技術(shù)還是立法層面，都還有很長的路要走。