ESP電子穩(wěn)定系統(tǒng)已經(jīng)不再是高端主動(dòng)安全設(shè)備，越來越多的車型已經(jīng)將其列為標(biāo)準(zhǔn)配置。ESP電子穩(wěn)定系統(tǒng)的效果是顯而易見的，它通過傳感器對(duì)車輛行駛狀態(tài)、駕駛員駕駛狀態(tài)和行為進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，經(jīng)過分析處理后對(duì)四個(gè)車輪轉(zhuǎn)速進(jìn)行分別控制，從而對(duì)車輛起到穩(wěn)定作用。不過，正是由于ESP電子穩(wěn)定程序的自動(dòng)介入，中規(guī)中矩的行駛姿態(tài)使得駕駛樂趣受到影響。

　　開過帶有ESP電子穩(wěn)定系統(tǒng)車型的人都應(yīng)該會(huì)有彎道中缺乏激情的感覺，其實(shí)正是默默無聞工作的ESP不斷精確的對(duì)車輪進(jìn)行制動(dòng)控制消除了人們所期待的駕馭感。以運(yùn)動(dòng)感為賣點(diǎn)的寶馬自然不會(huì)被ESP束縛住，寶馬開發(fā)的DSC主動(dòng)穩(wěn)定控制系統(tǒng)可謂是為有些沉悶的ESP電子穩(wěn)定系統(tǒng)增添了不少活力。

　　在正常模式下，寶馬DSC主動(dòng)穩(wěn)定控制系統(tǒng)與大多數(shù)的ESP電子穩(wěn)定系統(tǒng)一樣，但是當(dāng)車主通過中控臺(tái)上的DTC按鈕激活DTC模式后，車輛的表現(xiàn)則會(huì)大不相同。DTC的功能是增加或降低后輪轉(zhuǎn)速的輔助系統(tǒng)。由于寶馬車型都是后輪驅(qū)動(dòng)，在激活DTC后，DSC主動(dòng)穩(wěn)定控制系統(tǒng)的響應(yīng)極限會(huì)有所延長，同時(shí)車輛的后輪驅(qū)動(dòng)力也隨之增大，在蛇行彎道時(shí)會(huì)出現(xiàn)很容易出現(xiàn)甩尾的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)，因此有了DTC的幫助，車主可以在DSC的安全保護(hù)下同時(shí)享受到運(yùn)動(dòng)駕駛體驗(yàn)。

　　激活DTC并不意味著信馬由韁，寶馬DSC動(dòng)態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)還有一項(xiàng)特殊的功能：CBC彎道制動(dòng)控制系統(tǒng)。它能夠在彎道中進(jìn)行輕微制動(dòng)，通過非對(duì)稱的制動(dòng)力控制以消除后驅(qū)車轉(zhuǎn)向過度的趨勢(shì)。因此當(dāng)駕駛寶馬甩尾時(shí)，會(huì)發(fā)現(xiàn)非常得心應(yīng)手，其實(shí)這并非是駕駛技術(shù)了得，而是先進(jìn)的DSC動(dòng)態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)在暗中幫助。

　　除此之外，寶馬DSC主動(dòng)穩(wěn)定控制系統(tǒng)還集成了其他幾項(xiàng)使用的輔助功能。例如，雙級(jí)制動(dòng)蹄摩擦片磨損指示器，它可以自動(dòng)計(jì)算制動(dòng)器摩擦片的剩余里程，可以精確確定需要更換制動(dòng)摩擦片的時(shí)間；制動(dòng)器干燥功能，它通過雨量探測(cè)器判斷雨量，使制動(dòng)摩擦片與制動(dòng)盤在行駛過程中自動(dòng)發(fā)生輕微接觸，利用制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的熱量蒸發(fā)吸附在制動(dòng)盤上的水膜；坡道起步輔助功能，這項(xiàng)功能有些類似ESP電子穩(wěn)定程序中具有的AutoHold功能，它可以在斜坡解除制動(dòng)時(shí)依然保持原位，不會(huì)向后滑行以確保舒適而平穩(wěn)地起步。有了DSC提供的這項(xiàng)功能，即便是手動(dòng)檔車型也不需要使用手剎便可以輕松的實(shí)現(xiàn)坡道起步。

　　性能類似德國博世公司的ESP（電子穩(wěn)定系統(tǒng)）可在汽車高速運(yùn)動(dòng)時(shí)，提供良好的操控性，防止車輛發(fā)生甩尾或者漂移現(xiàn)象，從而獲得精準(zhǔn)的操控性。是電子主動(dòng)安全保護(hù)系統(tǒng)的一種。由于ESP名稱已經(jīng)被德國博世公司注冊(cè)。故其他公司開發(fā)的電子穩(wěn)定系統(tǒng)只能使用其他名稱。如DSC。

　　汽車失穩(wěn)原因分析

　　由于汽車行駛的工況十分復(fù)雜，如路面摩擦系數(shù)的變化，汽車的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)，汽車受到側(cè)向風(fēng)干擾等，都可能引起汽車失穩(wěn)。

　　汽車的轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)是由方向盤上施加轉(zhuǎn)角以后使前輪產(chǎn)生側(cè)偏角和側(cè)向力，引起汽車橫擺運(yùn)動(dòng)；汽車的橫擺運(yùn)動(dòng)導(dǎo)致后輪也產(chǎn)生側(cè)偏角，進(jìn)而產(chǎn)生側(cè)向力。前、后輪的側(cè)向力提供了汽車轉(zhuǎn)向的向心力。汽車在穩(wěn)定行駛時(shí)，例如，高附著路面下轉(zhuǎn)向側(cè)向加速度較小時(shí)，輪胎側(cè)偏角較小，與輪胎側(cè)向力近似成線性關(guān)系，輪胎特性處于線性區(qū)內(nèi)。在這種情況下汽車的質(zhì)心側(cè)偏角也是很小的，接近于零，按照預(yù)期軌跡行駛。當(dāng)汽車發(fā)生失穩(wěn)的情況時(shí)，例如進(jìn)行緊急轉(zhuǎn)彎時(shí)，離心力變大，輪胎處于非線性區(qū)，側(cè)偏角和輪胎產(chǎn)生的側(cè)向力不再成線性關(guān)系，側(cè)向力逐漸飽和，路面不能提供足夠的側(cè)向力，不再按照預(yù)期軌跡行駛，失去控制。當(dāng)前軸側(cè)向力飽和時(shí)，汽車出現(xiàn)不足轉(zhuǎn)向特性，前軸發(fā)生側(cè)滑，車輛出現(xiàn)飄移現(xiàn)象，車輛實(shí)際的轉(zhuǎn)彎半徑比駕駛員預(yù)期的要大，汽車偏離預(yù)期軌跡；當(dāng)后軸側(cè)向力飽和時(shí)，汽車出現(xiàn)過度轉(zhuǎn)向特性，后軸發(fā)生側(cè)滑，產(chǎn)生激轉(zhuǎn)、側(cè)翻、反應(yīng)遲鈍、甩尾等危險(xiǎn)工況。

　　目前的車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)，通常選取這兩個(gè)參數(shù)作為控制對(duì)象。一個(gè)作為主要控制變量，一個(gè)作為輔助變量。例如BOSCH的ESP系統(tǒng)以橫擺角速度為主要控制目標(biāo)，TOYOTA的VSC以質(zhì)心側(cè)偏角做為主要控制目標(biāo)。

　　控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

　　各傳感器估算各輪的滑移率、垂直載荷、摩擦系數(shù)、質(zhì)心側(cè)偏角和縱向速度等，通過信號(hào)處理計(jì)算出車輛的名義值，ECU控制器將差值進(jìn)行分析，計(jì)算需要施加的橫擺力矩增量，確定被控車輪，副回路通過防抱死（ABS）子系統(tǒng)和防驅(qū)動(dòng)滑轉(zhuǎn)（ASR）子系統(tǒng)以及防倒拖轉(zhuǎn)矩控制（MSR）子系統(tǒng)來對(duì)指定車輪進(jìn)行制動(dòng)或者調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩，達(dá)到控制制動(dòng)力和驅(qū)動(dòng)力來滿足主回路的控制，實(shí)現(xiàn)車輛的穩(wěn)定性。