傳統(tǒng)汽車工業(yè)開始走下坡路，而新能源產(chǎn)業(yè)將迎來爆發(fā)。主要從事高性能無機氟化物、鋰離子電池材料、半導(dǎo)體照明及光伏材料、納米金屬材料等研發(fā)、生產(chǎn)和銷售的多氟多，最近也開始發(fā)力新能源的發(fā)展。看多氟多如何換道超車。

　　在新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的順勢推動下，多氟多（002407.SZ）正在深挖產(chǎn)業(yè)、擁抱資本。從氟化工出發(fā)向新能源進軍，形成了以新材料體系為支撐、以新能源汽車為引領(lǐng)，以電動汽車動力總成為核心技術(shù)的新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈。

　　多氟多以其強大的“創(chuàng)新”和“顛覆”基因，進軍新能源汽車領(lǐng)域，一定也可以成為新能源汽車領(lǐng)域強有力的競爭者。

　　“彎道超車的說法應(yīng)該改一改，換道超車更加符合國家新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀。”在接受《英才》記者專訪時，多氟多化工股份有限公司董事長李世江如此定義中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的時代標簽。

　　毋庸置疑，市場換技術(shù)是我國汽車工業(yè)發(fā)展不可繞過的一座里程碑。中國的汽車市場也早已超過美國，成為全球銷量冠軍。然而時至今日，中國的傳統(tǒng)汽車工業(yè)依然深陷技術(shù)自主壁壘的泥沼中。

　　相較而言，新能源汽車的快速發(fā)展反而令一批整車制造企業(yè)迅速成長。自2015年產(chǎn)業(yè)規(guī)模急速擴張后，整個新能源產(chǎn)業(yè)的上下游都開始收獲成果。

　　李世江認為，推動一個新產(chǎn)業(yè)形成的三種力量依次來自于政策、創(chuàng)新與市場。

　　這與目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展路徑頗為相似，國家戰(zhàn)略性政策在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期起到了重要的推動作用，政府補貼不僅在短時間內(nèi)創(chuàng)造了規(guī)模，也令市場受眾加快了認知產(chǎn)品的速度。

　　然而距離2020年政策退坡已經(jīng)只有不到3年的時間。一方面，政策的推動方式正在發(fā)生轉(zhuǎn)變，例如近期推出的積分制就是最好的實證；另一方面，市場的不斷成熟也帶來了不同技術(shù)變革的方向。而此時，正是創(chuàng)新推動產(chǎn)業(yè)蓄勢待發(fā)的時間窗口。

　　“現(xiàn)在我們國家的產(chǎn)業(yè)政策已經(jīng)在慢慢退出，而創(chuàng)新驅(qū)動的力量在加強，市場在慢慢形成。而這個階段有它非常明顯的特征，就是要把創(chuàng)新作為這個階段的主要力量來應(yīng)對退坡。”李世江點出了無論是產(chǎn)業(yè)層面還是企業(yè)經(jīng)營層面最為重要的任務(wù)——技術(shù)創(chuàng)新。

　　而這正是傳統(tǒng)汽車工業(yè)始終無法突破的瓶頸。

　　2016年，多氟多的冰晶石全國市場占有率為60%，已連續(xù)15年全國出口量第一；多氟多氟化鋁全國市場占有率為35%，已連續(xù)10年全國出口量第一；多氟多六氟磷酸鋰全國市場占有率為40%，全球市場占有率達25%，產(chǎn)銷量居全球第一。

　　這一切光鮮成績的背后源自于多氟多在十多年前的一個決定。2006年，六氟磷酸鋰作為鋰電池電解液的核心，每噸價格高達100萬元，不僅生產(chǎn)門檻極高，且生產(chǎn)技術(shù)為日本企業(yè)壟斷。

　　隨后李世江分別于2008、2009、2012年從研發(fā)、小試、中試到建廠，克難攻堅8年，實現(xiàn)了六氟磷酸鋰從產(chǎn)品工藝到設(shè)備全面“自造”。目前多氟多已經(jīng)具有6000噸高純晶體六氟磷酸鋰的生產(chǎn)能力。

　　多氟多的發(fā)力令六氟磷酸鋰的售價從100萬元/噸降至現(xiàn)在不足30萬元/噸。自此，多氟多收獲了產(chǎn)業(yè)上游的話語權(quán)，更令中國的鋰電材料從受制于人轉(zhuǎn)變?yōu)楣?yīng)全球。

　　掌握六氟磷酸鋰技術(shù)后，多氟多實現(xiàn)了從傳統(tǒng)氟化工向精細氟化工和電子級氟化工的轉(zhuǎn)型。后六氟磷酸鋰時代，多氟多以點帶面，連續(xù)攻克了電極級氫氟酸、正極材料、負極材料和隔膜等技術(shù)難題。隨后在電池產(chǎn)業(yè)鏈中更是向下延伸，以材料電池為根基，多氟多開始向電機、動力總成等一系列新能源整車領(lǐng)域的關(guān)鍵技術(shù)發(fā)起沖擊。

　　2010年開始，多氟多研制出了完全擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的動力鋰離子電池，如今已形成年產(chǎn)3億Ah的動力鋰離子電池生產(chǎn)能力。多氟多向下游的布局初見成效，閉合全產(chǎn)業(yè)鏈初具雛形。

　　在材料與電池領(lǐng)域占據(jù)上游話語權(quán)的多氟多并沒有停下腳步。2015年，多氟多收購了河北紅星汽車制造有限公司，并在邢臺規(guī)劃了占地1000畝的電池工廠和年產(chǎn)10萬臺的新能源汽車項目。在中國新能源汽車爆發(fā)元年成功進軍整車制造。

　　毫無疑問，從材料到整車，如此縱深的閉合產(chǎn)業(yè)鏈在行業(yè)中并不多見?？v觀整個行業(yè)，即使是比亞迪也未能做到如此整合。

　　但是另一方面，下探到整車制造后，各方勢力的激烈競爭隨即襲來。

　　李世江認為新能源造車無外乎三方勢力的膠著角力。傳統(tǒng)汽車、在產(chǎn)業(yè)內(nèi)占據(jù)一定資源的新興勢力以及最近大熱的互聯(lián)網(wǎng)造車。

　　“傳統(tǒng)汽車對汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展做出的貢獻不可否認，也因此有了路徑依賴以及歷史包袱”，李世江直指傳統(tǒng)汽車造新的窘境，但他也同時承認，等社會推動力足夠大的時候，這股勢力的能量將會真正爆發(fā)。

　　對于多氟多自身的定位，李世江認為，過去的多氟多應(yīng)當歸類為第二類陣營。

　　但是隨著收購整車制造廠以及向互聯(lián)網(wǎng)+滲透，我們看到的是一個嶄新的兼具新興勢力造車、傳統(tǒng)造車和互聯(lián)網(wǎng)造車三方勢力疊加的企業(yè)。

　　核心技術(shù)的儲備，產(chǎn)業(yè)鏈的全線整合。對于一家目前市值并不算很高的公司而言，如此巨大的一盤棋，沒有資金是萬萬行不通的。

　　“資本對一個產(chǎn)業(yè)的推動，我們必須從正面去理解和了解，要看到資本背后它帶來的各種各樣的資源、各種各樣的人才和各種各樣的智慧。”李世江對于資本羽翼展翅所能帶來的動力十分看好。

　　對于全產(chǎn)業(yè)鏈的滲透，李世江也表示，并不能所有事情都親力親為。一方面，多氟多通過資本市場上的定增操作培育現(xiàn)有實體；另一方面，多氟多在向很多非主營業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型的同時，也會通過引入外部資金的方式共同將版圖擴張。

　　目前資本已近全線涌入新能源汽車產(chǎn)業(yè)，李世江也承認新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展一定會存在泡沫。但是相較于泡沫，資本的大量涌入更令他看到了未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展的趨勢。目前的多氟多對于關(guān)注新能源汽車的資本持以歡迎的態(tài)度。