隨著2016年鋰電池及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的公司年報(bào)披露漸入佳境，去年各企業(yè)的成績斐然。我國已是全球第一大新能源汽車消費(fèi)國，今后鋰電池的技術(shù)是偏向快充還是慢充？快充是否會存在安全隱患、壽命短等問題呢？這一點(diǎn)在市場中一直存有爭議。而隨著技術(shù)進(jìn)步和對鋰電池材料的深入研究，快充技術(shù)曾經(jīng)遇到的難題可能也會一一迎刃而解。

據(jù)媒體報(bào)道，鋰電池材料上市公司中利潤不錯的有天齊鋰業(yè)、洛陽鉬業(yè)、滄州明珠、多氟多、杉杉股份等。此外，港股電池企業(yè)的收益和增長也可圈可點(diǎn)，如天能動力的電動汽車電池業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)營收19.28億元，同比上升10.17%，占銷售額的8.98%。

而根據(jù)高工鋰電、方正證券研究所的整理，我國動力電池的主要公司也呈現(xiàn)出大公司與中型企業(yè)齊頭并進(jìn)的格局。

比亞迪、CATL、沃特瑪、國軒高科、力神、微宏動力、光宇集團(tuán)等企業(yè)都在不斷擴(kuò)大自己的銷售額和市場份額。2016年的數(shù)據(jù)尚未全部統(tǒng)計(jì)完成，而2015年數(shù)據(jù)顯示，CATL已在接近比亞迪（市場份額23.2%），出貨量為2.43Gwh，市場占有率為15.3%。其余幾大公司同樣也在快速獲取訂單。

不過一個不容忽視的問題是，新能源補(bǔ)貼正在“退坡”。微宏動力市場副總裁宋寒在接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時表示，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)尚未完全實(shí)現(xiàn)市場化的當(dāng)下，補(bǔ)貼的減少確實(shí)給整個產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)帶來了一定壓力，“但我們更應(yīng)該看到，國家對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的支持這一點(diǎn)并沒有變化。此外，由政策驅(qū)動逐步向市場驅(qū)動過渡時，也有利于破除地方保護(hù)，避免劣幣驅(qū)逐良幣現(xiàn)象的出現(xiàn)。”

隨著補(bǔ)貼的減少，來自市場層面的壓力也會相應(yīng)地傳導(dǎo)至動力電池企業(yè)，市場對動力電池價(jià)格更為敏感，有明顯的下調(diào)需求。“為了更好地適應(yīng)市場的要求，我們通過產(chǎn)品技術(shù)升級、優(yōu)化生產(chǎn)管理、優(yōu)化供應(yīng)鏈，以及擴(kuò)大規(guī)?；a(chǎn)等方式控制產(chǎn)品成本，為客戶提供更有競爭力的產(chǎn)品。近期我們也啟動了三期建設(shè)項(xiàng)目。”宋寒說道。

北京汽車集團(tuán)有限公司董事長徐和誼也對媒體表示，雖然業(yè)內(nèi)擔(dān)心新能源補(bǔ)貼會對市場產(chǎn)生影響，但這類擔(dān)心實(shí)無必要，因?yàn)殡S著國內(nèi)電池技術(shù)的進(jìn)步和生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大，電池的成本和價(jià)格也在快速下降。

“只有電池成本跨過每千瓦時200美元的關(guān)口，電動汽車才能迎來快速發(fā)展。目前來看，這個目標(biāo)在國內(nèi)正逐漸成為現(xiàn)實(shí)。”他對媒體說道，我國電池的每年成本降幅為15%~20%，在國內(nèi)電動汽車剛起步時電池價(jià)格每千瓦時4000多元，而現(xiàn)在已經(jīng)1500元~2000元了。他預(yù)計(jì)，很有可能要突破1000元大關(guān)。未來我國純電動汽車在全球的競爭力會大幅提升。

2016年，我國動力鋰電池的建成產(chǎn)能已超過100GWh，其中三元產(chǎn)能約為39%。華泰證券預(yù)測，未來2020年，我國鋰電池的總需求將達(dá)到84GWh，三元需求可能在65GWh。

2016年年底到2017年3月，這輪擴(kuò)產(chǎn)仍在繼續(xù)。

去年12月，天能動力在浙江長興新建的3GWh新能源汽車動力（儲能）鋰電池工廠開始投產(chǎn)，未來將有5.5GWh的產(chǎn)能。2017年2月13日，湖南沃特瑪新能源有限公司也表示，廠房5.5萬平方米、日產(chǎn)動力電池電芯60萬支的產(chǎn)品也將很快下線。3月9日，猛獅科技的三元動力鋰離子電池的6GWh項(xiàng)目一期生產(chǎn)線同樣宣布投產(chǎn)。

新能源汽車的銷量暴漲，也是電池提升產(chǎn)能、增加收益的原動力。

中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2014年，我國新能源汽車銷量7.48萬輛，同比增長324%;2015年，該產(chǎn)品銷量33.11萬輛，同比增長343%。2016年，新能源汽車的全年銷量超過50萬輛，同比增長53%，也一舉超越美國，成為世界第一大新能源汽車消費(fèi)國。這樣的大踏步前行，自然促使了鋰電池的擴(kuò)容。

在該行業(yè)，雖然技術(shù)路線不少，但大致可分為快充與慢充兩類?？斐涞拇硇推髽I(yè)是微宏動力，慢充則主要是比亞迪、CATL等（當(dāng)然，目前比亞迪和CATL也都有自己的快充產(chǎn)品）?？斐浼夹g(shù)的滲透，主要是國內(nèi)公交客戶的需求提升所致。

“要想真正實(shí)現(xiàn)新能源汽車的市場化推廣，讓消費(fèi)者更加放心、便捷地使用新能源汽車，發(fā)展高安全、快充、長壽命的電池技術(shù)是必然趨勢。首先，安全是我們需要考慮的問題。其次，電池需要具備快充能力才可滿足消費(fèi)者的機(jī)動性需求。而長壽命（即汽車同步壽命）是汽車設(shè)計(jì)的基本原則，這也保證了二手車輛的流轉(zhuǎn)成為可能。”宋寒說道。

而微宏動力在堅(jiān)持上述幾點(diǎn)思路的同時，開發(fā)了幾代電池產(chǎn)品。作為率先將鈦酸鋰技術(shù)在國內(nèi)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的企業(yè)，該公司在鈦酸鋰電池技術(shù)領(lǐng)域處于世界前列，目前還推出了一系列的快充電池產(chǎn)品。

事實(shí)上，新能源鋰電池未來的技術(shù)路線，還要取決于汽車客戶的要求。從現(xiàn)有新能源汽車布局而言，乘用車銷量無疑是最大的，占比50%以上。其次是客車，有30%以上的比重，而專用車僅為13%。乘用車雖然在行駛路程、充換電等方面要求復(fù)雜，且快慢充也都能適應(yīng)，但在換車速度、數(shù)量上很可能要晚于公交系統(tǒng)，因此快充市場也并不落后于慢充。可以想象，快充和慢充兩類技術(shù)的發(fā)展將并駕齊驅(qū)。