據(jù)Business Insider 網(wǎng)站報道，2017年，特斯拉及其首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）面臨的最大考驗(yàn)是成功發(fā)售Model 3。享受各種稅收優(yōu)惠和減免后，Model 3售價約為3萬美元（約合人民幣20.7萬元）。

　　Model 3一次充電行駛里程超過200英里（322公里）。雖然Model 3用戶利用分布范圍廣泛的特斯拉Supercharger充電站充電需要付費(fèi)，但為長途駕駛提供了便利。

特斯拉Model3路試照曝光

　　在銷售10萬美元（約合人民幣68.9萬元）的豪華轎車數(shù)年，并于2015年推出豪華越野車Model X后，特斯拉終于將推出一款面向普羅大眾的車型。

　　Model 3近40萬臺的預(yù)訂量（每臺車訂金為1000美元，合人民幣6891元），當(dāng)然證明普羅大眾還是一個相當(dāng)龐大的市場。對于一款汽車預(yù)訂量來說，這是一個空前的數(shù)字。

　　但Model 3和特斯拉卻遭遇一個重要問題——一個之前沒有被充分討論的問題：特斯拉生產(chǎn)Model 3在經(jīng)濟(jì)上可行嗎？

　　Business Insider表示，汽車產(chǎn)業(yè)正處于一個重大結(jié)構(gòu)性變化的早期階段，車型由轎車轉(zhuǎn)向越野車和皮卡車。菲亞特克萊斯勒首席執(zhí)行官塞爾吉奧·馬爾奇奧尼（Sergio Marchionne）曾表示這一變化已經(jīng)在進(jìn)行中。

　　其他業(yè)界領(lǐng)導(dǎo)人沒有準(zhǔn)備放棄轎車，但他們尚未決定如何處理小型汽車——價位與Model 3相當(dāng)?shù)霓I車。無可否認(rèn)的是，通過售價約2萬美元（約合人民幣13.8萬元）的小型轎車獲得可觀利潤更困難，因此通過使Model 3定價高約1萬美元（約合人民幣6.9萬元），特斯拉還有一定盈利空間。

　　但是，通過售價3.5萬美元（約合人民幣24.1萬元）的汽車獲得豐厚利率仍然是困難的。特斯拉當(dāng)前產(chǎn)品的利潤率是最高的：豪華車和越野車。事實(shí)上，特斯拉從這些車型中獲得了不錯的毛利率——20%-30%。

　　由于位于內(nèi)華達(dá)州的超級電池工廠投產(chǎn)，電池成本會有所下降，特斯拉將能維持現(xiàn)有利潤率，Model 3將給特斯拉帶來滾滾財源。

　　但是，推出Model 3，標(biāo)志著特斯拉在與其他大多數(shù)汽車廠商“背道而馳”。雖然特斯拉計劃開發(fā)一款被稱作Model Y的緊湊型越野車，但Model 3是一款普通四門車?，F(xiàn)在，基本上沒有汽車廠商像日本和韓國汽車廠商剛進(jìn)入美國市場上那樣，嘗試顛覆低端市場。

　　從現(xiàn)代到通用汽車，所有汽車廠商都希望銷售更多高利潤率的豪華和準(zhǔn)豪華汽車，以及皮卡車和大型越野車。更小、更廉價的汽車則有著其他目的：使客戶更早地認(rèn)可自己的品牌，這類汽車還是對抗不斷上漲油價的武器，符合更嚴(yán)苛的燃油經(jīng)濟(jì)和排放標(biāo)準(zhǔn)。

　　特朗普當(dāng)選總統(tǒng)后，揚(yáng)言將制定法規(guī)，加大汽車廠商把小型汽車生產(chǎn)遷移到美國之外勞動力成本低的市場的難度，但汽車業(yè)新的共識是，為了維持極低的利潤率，把制造任務(wù)遷到墨西哥是有意義的。

　　在能生產(chǎn)越野車的情況下，在美國生產(chǎn)緊湊型大眾化汽車是不合理的。

　　特斯拉堅信，通過在一定程度上重新考慮汽車制造方式，它能扭轉(zhuǎn)這一趨勢。特斯拉首席財務(wù)官詹森·惠勒（Jason Wheeler）在最近財報分析師電話會議上的發(fā)言，有助于外界了解這一挑戰(zhàn)。

　　惠勒說，“從未來的發(fā)展來看，我們認(rèn)為成本的持續(xù)降低，蘊(yùn)藏著利潤率增長的機(jī)遇。我們的供應(yīng)商對Model 3很激動，為我們降低成本提供了可能。另外，我們的生產(chǎn)效率也在提高，生產(chǎn)汽車的工時在向著積極的方向發(fā)展，我們將致力于持續(xù)地改善這一指標(biāo)。”

　　有業(yè)內(nèi)人士傾向于認(rèn)為特斯拉是正確的。它當(dāng)前車型的毛利率相當(dāng)高，但也不要幻想會有奇跡式創(chuàng)新，使特斯拉能蔑視汽車生產(chǎn)的經(jīng)濟(jì)學(xué)規(guī)律。

　　Business Insider稱，需要指出的是，特斯拉在Model 3上犯了與推出Model S相同的錯誤——在市場上推出一款轎車而非越野車。在Model S問世時，人們可以原諒馬斯克及其團(tuán)隊(duì)沒有發(fā)現(xiàn)2010年代初越野車回歸的趨勢。但Model 3不同于Model S，因?yàn)樗捎靡环N靈活的平臺，可以支持包括從越野車到皮卡再到賽車在內(nèi)的各種車型，推出一款轎車的決策是有問題的（雖然近40萬名潛在買主并不這么認(rèn)為）。

　　但我們必須意識到，特斯拉不是一家普通公司。認(rèn)為特斯拉將與其他公司遵守同樣的規(guī)則是沒有意義的，因?yàn)樘厮估_創(chuàng)了一個基本上只屬于它自己的全新市場。2016年特斯拉生產(chǎn)了逾8萬輛汽車，并銷售一空。

　　在電動汽車市場上的壟斷地位，不意味著特斯拉未來數(shù)年無需生產(chǎn)數(shù)十萬輛汽車，并保持利潤率。特斯拉面臨背水一戰(zhàn)的處境：Model 3必需上市。

　　如果Model 3利潤率非常低，甚至虧損，會對特斯拉產(chǎn)生很大影響。

　　所幸的是，特斯拉還有Models S和X可以依靠，它們利潤率相當(dāng)豐厚。馬斯克的愿景不是成為硅谷精英喜愛的汽車品牌，而是大批量取代燃燒汽油的汽車，并帶動其他汽車廠商也生產(chǎn)電動汽車，拯救地球。

　　特斯拉輸不起。它輸?shù)目赡苄詭缀鯖]有，但它面臨的風(fēng)險是巨大的。