充電樁故障、充電車輛長時占樁、充電樁無電狀態(tài)、充電App信息更新不及時、充電定位有誤、充電樁布局不合理等狀況并不是個案，新能源汽車車主的用車情況并不樂觀。

　　12月26日，北京市今年最后一輪小客車指標搖號舉行，19987人申請示范應用新能源小客車指標，但可分配的指標數(shù)只有2648個。換句話說，2017年5.1萬個個人新能源車指標中，將有17339個指標優(yōu)先配置給2016年的申請者，約占三成。

　　也就是說，新能源汽車車主正在不斷增加，但是，這批準車主做好迎接接下來新能源汽車初級階段的充電難題的準備了么？

　　自12月16日以來，中國中東部以北地區(qū)遭遇今冬最大范圍霧霾天。上周，霧霾封鎖北京城，北京及周邊地區(qū)開始實行單雙號限行政策，但由于政策便利，純電動汽車雖然享受不限行的政策，不過由于用車頻繁，充電問題也暴露出來，車主又開始躁動起來。

　　“充電樁行業(yè)是新行業(yè)，沒有標準沒有經驗，人們看到機會，一窩蜂都進入到這個行業(yè)，一定會存在不規(guī)范、可靠性差、故障率高、界面不夠美觀的問題，這是電動車發(fā)展初級階段不可避免的問題，但是遇到問題一定要指出來，給這些企業(yè)一些緊迫感，不能夠讓電動車用戶等太久。”12月23日，中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長、清華大學教授歐陽明高在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

　　他指出，現(xiàn)階段，我國電動汽車的發(fā)展也存在一系列挑戰(zhàn)與問題，充電基礎設施目前仍然和整車的進度不相匹配，主要體現(xiàn)在新舊國標的轉換進展緩慢；互聯(lián)互通不順利；充電安全不能保證；公共充電基礎設施布局不合理；充電設施無法適應技術進步等。

　　“電動汽車推不起來全怪充電設施，充電設施為這個事情背了很久的黑鍋。”12月17日，在GNEV7第七屆全球新能源汽車大會現(xiàn)場，充電樁App負責人黃山對21世紀經濟報道記者說，其實，在實際應用層面，電動汽車車主希望充電樁能夠使用便利、減少故障率，充電樁運營企業(yè)也希望充電樁的利用率高起來。

　　根據(jù)能源局的數(shù)據(jù)，截至今年10月，全國公共充電樁已經達到10.7萬個，較2015年增長118%，再加上私人充電樁，充電樁總數(shù)已經超過17萬個，這標志著我國充電基礎設施發(fā)展進入了一個新的階段。

　　而行業(yè)排名前四名的特來電、國家電網、星星充電、中國普天的充電樁運營公司的建設數(shù)據(jù)分別為：33664、29631、19212和12520臺，包含交流和直流充電樁。

　　北京充電樁問題層出不窮

　　從今年年初開始，北京的電動汽車車主就在抱怨，充電難的問題來自于充電樁的數(shù)量和公共充電網點太少。

　　一位新能源汽車車主向21世紀經濟報道記者表示，充電樁故障率高居不下，維修不及時，充電樁少、充電慢成為主要公共充電區(qū)域的典型問題，其次車位被占用、管理存在問題、充電卡無法通用以及最早的普天和國網布局的充電樁不支持移動支付、App個人信息安全、充電樁定位導航有誤等問題也較突出。

　　為此，21世紀經濟報道記者在北京市充電施舍公共服務管理平臺e充網網站獲悉，截至12月26日，e充網已經接入21家充電運營商，已經布局751個充電站、直流樁為2011個，交流樁為3878個，北京市將力求以5公里為半徑，解決車主的充電焦慮。

　　當21世紀經濟報道記者按照e充網指引，導航至北京龍湖長楹天街地下停車場時，并未發(fā)現(xiàn)明顯電動汽車充電標志，幾分鐘后，經過詢問管理人員，21世紀經濟報道記者到達龍湖天街地下停車場普天充電網點，該網點共6個快充和4個慢充，無一空閑。近距離看才發(fā)現(xiàn)，4個慢充樁中，有兩個顯示設備故障，而6個快充樁中，也有2個無法使用，而正在使用慢充樁的充電車輛已經充電完成。

　　“這里每天都會有設備故障，我們跟廠家聯(lián)系，一般很久才會有人來修。”該站點管理人員說，這個充電點的充電樁故障率高達50%。

　　而11月24日，21世紀經濟報道記者前往位于白石橋附近的騰達大廈地下北京電力公司公共充電點時，被告知5個地下充電樁全部處于無電故障狀態(tài)。離這個站點3公里處，顯示有一個空閑的主語國際星星充電電樁，但當前正處于改造狀態(tài)，全部無法使用。

　　圣誕前夕，當21世紀經濟報道記者按照e充網北京中傳北廣文化傳媒基地充電站導航路線前往充電站點時，在距離目的地500米處經歷了15分鐘的擁堵后，21世紀經濟報道記者被告知目的地在道路右側，而此處更像破舊的廢鐵廠。

　　充電樁故障、充電車輛長時占樁、充電樁無電狀態(tài)、充電App信息更新不及時、充電定位有誤、充電樁布局不合理等狀況并不是個案，新能源汽車車主的用車情況并不樂觀。

　　有車主向21世紀經濟報道記者反映，在公共充電站充電時，停車費用大多將占到總費用的50%，使用新能源汽車成本并不像廠家宣傳那樣省錢。

　　據(jù)悉，當前特斯拉已經明確表示，對于已經在超級充電站為汽車充滿電但沒有迅速離開的車主，特斯拉將對其收取閑置費，每多一分鐘，將向車主收取0.4美元，折合人民幣為2.78元，對五分鐘之內離開的車主，閑置費就會取消。

　　規(guī)范充電的政策密集出臺

　　早在今年4月，國家能源局對外公布《2016年能源工作指導意見》全面推進電動汽車充電設施建設，2016年計劃建設充電站2000多座、分散式公共充電樁10萬個、私人專用充電樁86萬個，各類充電設施總投資300億元。

　　此前，各地政府為鼓勵社會資本建樁運營，發(fā)放多于30%投資成本的補貼，激發(fā)社會建樁的熱情，但當初還在談論“資本+互聯(lián)網”模式的新興企業(yè)，現(xiàn)在也開始有苦難言。

　　在12月11日，2016中國電動汽車充換電服務創(chuàng)新高峰論壇上，國家能源局副局長鄭柵潔指出，當前新能源汽車正處于高速發(fā)展期，電動車充換電基礎設施建設全面鋪開。充換電已成為影響我國新能源汽車發(fā)展的關鍵因素之一，快速發(fā)展過程中也面臨著車樁標準化、充電樁進社區(qū)等問題亟待解決。

　　12月17日，在全球新能源大會上，作為針對私家車主的充電運營商，依威能源CEO曾偉華公開表示：“依威能源的客戶比例跟樁的比例已經超過1：2，即一個樁對應兩個活躍用戶。

　　他認為，在運營方面，他們已經花了很大的功夫去增加客戶的使用率。而燃油汽車是電動車最大的競爭對手，如果燃油車占領充電樁的車位，樁再多也是浪費。其次，他認為，需要統(tǒng)一充電標準，“如果一個充電樁不能為所有品牌的車充電，對我們的運營來說也是很痛苦的。”

　　歐陽明高告訴21世紀經濟報道記者，“充電新國標于2015年底發(fā)布，但是這一年進展不大，根據(jù)企業(yè)的測試，新國標的車型充電遇到很大困難。近期國家能源局發(fā)布文件，要求從明年1月1日起，新車必須按照新國標執(zhí)行，截止到2017年年底，舊的標準必須要更新。”

　　但是，對于運營商的困擾不止于此，星星充電北京公司總經理王常青的困惑在于，用戶到底在哪里。

　　“星星充電在北京建樁已經超過三千多個，但是即便規(guī)模已經很大，但還是有很多用戶在問‘你的樁在哪里，我為什么找不到你的樁’。當然，運營商花自己的錢砸下去，是給這個行業(yè)交學費，因為我們也不知道電動車會賣到哪兒，即使知道賣到哪個地方，但他一定會在那兒用嗎？”王常青說。

　　但他認為，未來用戶數(shù)據(jù)積累到一定程度，是可以清晰布局充電樁的，“如果能夠知道用戶需求，我們就能夠建設一個較為理想使用狀態(tài)的充電網絡。”

　　對于車主和運營商也有一個消息，按照能源局的要求，下一步，要繼續(xù)做好充電樁建設工作，增加充電樁建設數(shù)量，要注重優(yōu)化項目布局，規(guī)范充電接口，實現(xiàn)互聯(lián)互通等。

　　12月22日，國家發(fā)改委和能源局發(fā)布《電力發(fā)展“十三五”規(guī)劃》，規(guī)劃中提及了充電設施建設方面的內容。到2020年，新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系，滿足全國超過500萬輛電動汽車的充電需求。