“無人車發(fā)展的瓶頸包括技術(shù)、法律法規(guī)、基礎(chǔ)設(shè)施等。在技術(shù)方面，軟件上已經(jīng)沒有根本性的瓶頸，最大的瓶頸在于集成現(xiàn)有技術(shù)，形成跨行業(yè)技術(shù)集成的能力。”

　　“在未來某個臨界點(diǎn)，人工智能將超過人類本身，并將開啟一個新的文明時代。”10年前未來學(xué)家雷伊·庫日韋爾的奇點(diǎn)理論尚還如雷貫耳，10年之后，人工智能在全球引發(fā)的討論狂潮，似乎便已在無形中隱喻著奇點(diǎn)的逼近。

　　作為人工智能的重要應(yīng)用方向之一，無人駕駛帶來的超前想象與困惑，絲毫不遜于人工智能本身。“到2030年，你會擁有一部自動駕駛汽車。”物聯(lián)網(wǎng)之父、麻省理工學(xué)院執(zhí)行董事凱文·阿仕頓近日談及創(chuàng)新時如是預(yù)言。在他看來，隨著互聯(lián)網(wǎng)高科技的迅猛發(fā)展，擁有自動駕駛甚至無人駕駛汽車將不再是難事，無人車很快會在物聯(lián)網(wǎng)世界中誕生。

　　然而，當(dāng)前的情況是，無人駕駛技術(shù)尚處于“拓荒期”，人類對無人車的安全性也疑慮重重。與此同時，科技巨頭對無人車的布局仍舊不遺余力。“現(xiàn)在整個行業(yè)包括谷歌(微博)、Uber、蘋果等企業(yè)基本都在談?wù)撐迥暧媱潯?rdquo;在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者采訪時，百度高級副總裁、自動駕駛事業(yè)部負(fù)責(zé)人王勁指出，“預(yù)計五年之后，百度無人車將量產(chǎn)，用戶可以直接購買相應(yīng)的無人駕駛汽車。”

　　“人們已經(jīng)習(xí)慣了從交通角度思考汽車，但是汽車已經(jīng)越來越多地成為擁有龐大信息處理能力的大型移動設(shè)備。”圍繞自動駕駛汽車，布魯金斯學(xué)會科技創(chuàng)新中心副總裁、治理研究主任及創(chuàng)始主任達(dá)瑞爾·韋斯特(Darrell M. West)評論道。

　　事實上，人工智能的進(jìn)步和深度學(xué)習(xí)可以讓車載計算機(jī)接入云處理平臺，瞬間整合數(shù)據(jù)，并且行駛到預(yù)期目的地。根據(jù)布魯金斯學(xué)會預(yù)計，到2035年，僅中國就將擁有約860萬輛自動駕駛汽車，其中約340萬輛為全自動駕駛。波士頓咨詢集團(tuán)則預(yù)測稱，2035年至2040年，無人駕駛汽車將占全球市場25%的份額。

　　如此巨大的一塊蛋糕，自然引起巨頭們的垂涎。谷歌先發(fā)制人，于2010年便宣布開始研發(fā)無人駕駛汽車項目，2012年，美國內(nèi)華達(dá)州為一輛運(yùn)用了谷歌實驗性的自動駕駛技術(shù)的豐田Prius頒發(fā)駕駛執(zhí)照。今年2月，美國國家公路安全交通管理局(以下簡稱NHTSA)承認(rèn)谷歌的無人駕駛汽車采用的人工智能系統(tǒng)可被視為“司機(jī)”。截至2016年10月，谷歌無人駕駛汽車?yán)塾嬓旭偫锍坛^200萬英里。

　　與之相呼應(yīng)的是，蘋果在近日遞交給NHTSA的一封信中，呼吁當(dāng)局促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)新進(jìn)者與傳統(tǒng)車廠之間的“公平競爭”，同時首度公開承認(rèn)其正研發(fā)自動駕駛汽車。據(jù)知情人士透露，早自2014年，蘋果公司便已啟動汽車項目，項目代號為“泰坦(TItan)計劃”，團(tuán)隊規(guī)模最多時有1000多人，并計劃在2020年推出自己設(shè)計的蘋果汽車產(chǎn)品。

　　相較之下，中國的無人駕駛汽車進(jìn)展毫不遜色。9月1日，百度公司在“2016百度世界大會”上再次亮相無人車，同時宣布已獲批美國加州無人車道路測試牌照，這也是目前全球第15張相關(guān)牌照。而在上月剛剛落下帷幕的“2016世界互聯(lián)網(wǎng)大會”期間，百度無人車首次載客上路，在浙江烏鎮(zhèn)一段3.16公里長的城市道路上完成超過200名嘉賓的試乘體驗。

　　21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者了解到，自2013年百度無人駕駛項目啟動后，三年的培育期令其可在城市道路、高速公路上完成包括切換車道、超車等復(fù)雜駕駛動作。但王勁向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者坦言，目前無人車的配置并不一定就達(dá)到了最優(yōu)狀態(tài)，“我們還在實地演練中”。

　　今年7月初遭到曝光的特斯拉“自動駕駛奪命車禍”仿佛還歷歷在目。一位名叫約叔華·布朗(Joshua Brown)的前美軍海豹部隊成員，駕駛一輛特斯拉Model S與一輛迎面而來準(zhǔn)備左轉(zhuǎn)的18輪大卡車側(cè)身相撞，布朗先生當(dāng)場死亡。這令無人駕駛技術(shù)的光環(huán)蒙上一層陰影。

　　“其實特斯拉的無人駕駛汽車僅僅屬于無人駕駛的Level 3，還未達(dá)到真正意義上的完全自動駕駛。”一位無人駕駛行業(yè)人士告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者，“在特斯拉車輛行駛過程中，部分環(huán)境感知和操作仍需要人工來操作。”

　　據(jù)了解，目前無人駕駛系統(tǒng)共分為4個級別，包括Level1(輔助駕駛級別)、Level2(部分自動駕駛)、Level3(高度無人駕駛)和Level4(完全無人駕駛)。與Level4相區(qū)別的是，前三等級的汽車在具備一些如自動駕駛、巡航定速、自動停車等自動功能的同時，仍在一定程度上依賴人為操控，Level4則可將駕駛?cè)蝿?wù)完全交由駕駛系統(tǒng)。

　　目前，大部分傳統(tǒng)車企仍舊走的是“穩(wěn)妥”路線，逐級切入自動駕駛領(lǐng)域。而部分“激進(jìn)”的科技企業(yè)，則直接從Level 4(完全無人駕駛)開始，其中以百度和谷歌最具代表性。

　　百度與谷歌無人車在智能駕駛的技術(shù)原理類似，均是通過頂部激光雷達(dá)來繪制周圍環(huán)境，通過激光反射波測量距離，車載雷達(dá)、位置傳感器等測量出車輛在三個方向上的加速度、角速度等數(shù)據(jù)，然后再結(jié)合GPS計算出車輛的位置，所有數(shù)據(jù)經(jīng)過處理，由人工智能“大腦”作出行駛判斷。

　　截至今年10月，谷歌的60輛自動駕駛汽車已經(jīng)行駛超過200萬英里。自2015年5月開始，谷歌無人車每月平均出現(xiàn)15.4次故障，相較2014年顯著減少。百度方面則未向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者透露無人車的行駛里程及故障率等數(shù)據(jù)。

　　但這并不意味著百度對自身無人車毫無信心。“我們目前擁有全球最佳的交通場景車輛識別能力。”一位百度無人車團(tuán)隊工作人員告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者，“根據(jù)今年8月份KITTI評測的最新成績，百度無人車在車輛檢測中排名第一，6項指標(biāo)中有4項第一。”

　　此外，在王勁看來，安全是百度無人車的重中之重。“百度切入Level4等級，一開始就用非常昂貴的激光傳感器等，不計代價首先保證安全性，未來再尋找降低硬件成本的方法。”王勁強(qiáng)調(diào)，“我們希望百度無人車的安全性是人類駕駛員的100倍。”

　　盡管前幾年科技巨頭摩拳擦掌，不僅在高精地圖、智能駕駛算法、智能駕駛操作系統(tǒng)上有所涉獵，更是意圖進(jìn)軍整車制造，開發(fā)出屬于自己的無人駕駛汽車。然而，經(jīng)過幾年的淘洗之后，不少企業(yè)開始轉(zhuǎn)換策略。

　　蘋果便是明顯的例子。此前有消息爆出，蘋果汽車項目團(tuán)隊有數(shù)百位員工離職，高層也決定暫時不考慮研發(fā)一輛與特斯拉相競爭的完整汽車產(chǎn)品，而是讓縮水的團(tuán)隊全力研發(fā)無人駕駛汽車系統(tǒng)。

　　谷歌亦然。在2014年，谷歌便發(fā)布了一款無人駕駛汽車原型，宣布將在2020年上市該款沒有踏板和方向盤的汽車。然而近日，谷歌宣布拆分旗下無人駕駛業(yè)務(wù)，組建獨(dú)立子公司并正式將其定名為Waymo。根據(jù)這家新公司CEO John Krafcik在發(fā)布會上的表態(tài)，Waymo將不會成為一家汽車制造商。這也意味著，谷歌修正了其在無人駕駛領(lǐng)域的定位，將成為一家無人駕駛技術(shù)供應(yīng)商。

　　相較之下，百度對自身在無人車產(chǎn)業(yè)鏈中的定位則更加堅定與清晰。“我們是無人車的提供商，”王勁多次向記者強(qiáng)調(diào)，“我們相信，無人駕駛是一個很長的產(chǎn)業(yè)鏈，百度希望通過自己的努力，以合作的方式將整個生態(tài)鏈建設(shè)完善。”

　　事實上，“術(shù)業(yè)有專攻”或許是無人車的最佳“打開方式”。“無人車發(fā)展的瓶頸包括技術(shù)、法律法規(guī)、基礎(chǔ)設(shè)施等。在技術(shù)方面，軟件上已經(jīng)沒有根本性的瓶頸，最大的瓶頸在于集成現(xiàn)有技術(shù)，形成跨行業(yè)技術(shù)集成的能力。”圍繞無人車行業(yè)現(xiàn)狀，奇瑞汽車股份有限公司常務(wù)副總經(jīng)理陳安寧指出。

　　目前的無人車行業(yè)中，百度、谷歌這般擁有軟件技術(shù)實力的企業(yè)，依托各自的人工智能技術(shù)優(yōu)勢，在無人駕駛系統(tǒng)方面頗為搶眼，而諸如福特、寶馬、本田等傳統(tǒng)車企，因在汽車領(lǐng)域積累多年，同樣對無人駕駛摩拳擦掌。

　　然而，一輛真正的無人駕駛汽車既要集合人工智能的技術(shù)能力，同樣也需要保障硬件安全、乘坐舒適等成熟的整車技術(shù)。如何將軟硬件集成在一起，對所有涉足無人車的企業(yè)而言，均是挑戰(zhàn)。

　　“其實傳統(tǒng)整車廠有集成技術(shù)優(yōu)勢，過去整車廠就是把發(fā)動機(jī)、內(nèi)燃機(jī)、電池等集成在一輛汽車中，但無人駕駛汽車涉及到跨行業(yè)能力，這對整車廠是個考驗。”陳安寧坦言，目前跨行業(yè)的技術(shù)集成還沒有任何企業(yè)可以實現(xiàn)，包括諸如百度這樣的科技類公司。

　　因此，傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)應(yīng)開放互補(bǔ)幾乎成為當(dāng)今行業(yè)的共識。“無人駕駛的生態(tài)打造，一定是傳統(tǒng)車企和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)合作的結(jié)果。”陳安寧指出。