十年前，沒有人會想到電子科技和互聯(lián)網(wǎng)的迅速發(fā)展會給傳統(tǒng)汽車和交通帶來神奇的第二春繁榮。人們都以為未來交通會是在空中穿梭的個人飛行器或其他更超現(xiàn)實的工具。而不會有人想到一個網(wǎng)絡(luò)約車的點子能誕生一個市值600億美元的企業(yè)。發(fā)展成熟的互聯(lián)網(wǎng)和電子技術(shù)開始往交通這個老牌領(lǐng)域滲透，網(wǎng)約車、新能源驅(qū)動、無人駕駛，這些新技術(shù)的駕臨讓汽車交通重回經(jīng)濟增長點的位置。汽車行業(yè)迎來了科技的洗禮，煥發(fā)出新的模樣。

過去一段時間，各大廠商動作不斷，紛紛厲兵秣馬，試圖抓住任何機會搶占先機：

-福特宣布研發(fā)基于無人駕駛汽車的約車服務(wù)；

-埃隆·馬斯克擬定基于自家特斯拉新能源汽車的打車服務(wù)方案；

-Uber聯(lián)手沃爾沃，在匹茲堡上路試驗獨立研發(fā)的無人駕駛汽車。并且同時收購了貨車無人駕駛技術(shù)公司Otto。

-說到谷歌方面。因谷歌和Uber競爭性不斷加強，Alphabet高管大衛(wèi)·德拉蒙德（David Drummond）前不久宣布從Uber董事會的團隊中退出。

在所有上面這些消息當(dāng)中，Uber和谷歌的動作最引人注目。

Uber試圖通過無人駕駛謀求新發(fā)展

Uber CEO卡蘭尼克（ Travis Kalanick）在上個月接受彭博社采訪時談到來自谷歌的威脅和自己的應(yīng)對策略：

“谷歌進(jìn)入網(wǎng)約車市場已經(jīng)成為不爭的事實。作為應(yīng)對，Uber需要有一條備用發(fā)展計劃。若只貪圖一條謀生之路，無法保證未來。而發(fā)展無人駕駛技術(shù)就是Uber的Plan B。”

根據(jù)今年早些時候的數(shù)據(jù)，Uber盤踞了美國網(wǎng)約車市場80%的份額。剩下20%屬于競爭對手Lyft。在本土凱歌髙奏的同時，Uber在中國的發(fā)展卻并不愉快。在經(jīng)過曠年持久同中國本土品牌滴滴出行的燒錢補貼競爭之后，Uber出人意料地將中國業(yè)務(wù)出售給對手。抽身專注到印度和世界市場。

目前網(wǎng)約車公司其實需要面對兩個市場：司機群體和打車出行群體。給司機的薪水補助會壯大自己的服務(wù)隊伍，但面對消費者卻又得以低于競爭對手的價格贏得市場。面對里外兩難，燒錢補貼已經(jīng)成了網(wǎng)約車競爭的通用手段。而自動駕駛汽車的出現(xiàn)或許有助于改善Uber目前的窘境。首先，無人駕駛讓Uber可以不再依賴司機群體。另一方面可以減少對司機的補貼，從而可以把面向消費者的價格降到新低。

明白了這點，就不難理解Uber最近在無人駕駛方面的頻繁動作了。不僅組建了自己的研發(fā)團隊，同時還花6.8億美元收購Otto。

除了司機和出行客戶，汽車、地圖和線路規(guī)劃也是網(wǎng)約車服務(wù)中的關(guān)鍵組成部分。而如何看待及安排這五者之間的關(guān)系，便成了各路好強發(fā)揮本領(lǐng)的地方。

打車服務(wù)的第一種形態(tài)：一車一用

在這種最初形式中，打車公司作為一個中介存在。司機帶著他們的汽車，和他們的道路經(jīng)驗。而用戶產(chǎn)生需求。這一時期，打車公司主要做的就是配對工作。如何更高效地在客戶和司機之間完成配對，是產(chǎn)生更高價值的關(guān)鍵。

打車服務(wù)的第二種形態(tài)：一車多用

前面已經(jīng)說到，如何用相同的資源服務(wù)更多客戶是賺取跟多利潤的關(guān)鍵。而順風(fēng)車是對這個問題近乎完美的答案。同一位司機，同一輛車，相同的油耗，而能創(chuàng)造最多達(dá)4倍于以往的價值。谷歌的Waze和UberCommute便是此種商業(yè)思維的產(chǎn)物。

打車服務(wù)的第三種形態(tài)（未來態(tài)）：自動駕駛

毫無疑問的是自動駕駛將會給汽車交通業(yè)帶來翻天覆地的變化。其意義或許與汽車之首次出現(xiàn)在地球上不相上下。

對網(wǎng)約車公司來說，這更是救星一般的福音。減少了司機福利支出，更智能和安全的駕駛，這都將給業(yè)務(wù)帶來不可思議的增長。

谷歌在道路信息和地圖上面獨步全球，而且也是最早開始研發(fā)自動駕駛技術(shù)的先去。其優(yōu)勢不可小覷。不過Uber也正在加快動作來彌補兩只之間的技術(shù)差距。同時我們也不應(yīng)忘了面對谷歌強大的技術(shù)，Uber也有自己的優(yōu)勢：熟練的商業(yè)模式、長久積累的用戶粘性。

一切商業(yè)秘籍都可以歸納成“最小成本，最大利潤”這句話，正好對應(yīng)著上述三個發(fā)展階段。

經(jīng)過了文章中間這一部分梳理之后，現(xiàn)在讓我們回頭看看文章開頭的那些新聞。

福特如此積極地?fù)肀录夹g(shù)頗有廉頗老矣的機智。福特當(dāng)然知道如何生產(chǎn)硬件意義上的汽車，但擺在他們面前的是“軟件問題”。今日的汽車已經(jīng)不能再用以前的標(biāo)準(zhǔn)來考量了。在一切硬件的累計之上，各種軟件系統(tǒng)成了必需。面對新機遇，福特可能借此機會轉(zhuǎn)型，從一個“汽車廠商”變成一個“汽車提供商”。我們或許可以在汽車行業(yè)看到熟悉已久的“OEM模式”。就像當(dāng)初微軟和眾多PC廠商一樣，微軟生產(chǎn)Windows軟件，而各個電腦廠商生產(chǎn)自己的硬件來安裝Windows系統(tǒng)。最后軟件硬件結(jié)合起來才成為消費者購買的產(chǎn)品。未來汽車行業(yè)也會這樣也說不定呢？（Uber和沃爾沃的合作已經(jīng)呈現(xiàn)這種端倪）

相較福特這些老牌汽車廠商，新秀特斯拉在技術(shù)上有著先天優(yōu)勢。與福特和Uber都不同，特斯拉是兼賣硬件和軟件的公司。這一點就像蘋果和iPhone。既不是只生產(chǎn)硬件，也不是只生產(chǎn)軟件，而是軟硬結(jié)合全權(quán)打造天衣無縫的產(chǎn)品。這是福特和Uber不足的地方，卻是特斯拉的獨到優(yōu)勢。iPhone在手機行業(yè)的成功或許可以讓馬斯克有充足的“道路自信”。

而打造硬件產(chǎn)品好像從來不是谷歌擅長的事。無論是企圖樹立行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的Nexus手機，亦或是最近陷入財政困難的Google Fiber，都沒有完全實現(xiàn)最初的設(shè)想。最近谷歌的自動駕駛汽車橡木也是變動不斷，多位干將離職另投他槽?；蛟S谷歌專注在軟件上拯救世界更為合適。但不管怎樣，這位科技巨頭的參與都會給未來的汽車行業(yè)增添喜聞樂見的光彩。

毋庸置疑，不只是網(wǎng)約車市場，未來整個人類交通都會變得更加精彩紛呈。技術(shù)進(jìn)步造福社會的同時也產(chǎn)生商業(yè)價值，這是我們這個時代的好消息。更多精彩我們拭目以待。