總有人問，為什么現(xiàn)在很多投資人會關注無人駕駛？畢竟看起來它還遙遙無期。我想說，為什么不呢。如今出行市場正在經(jīng)歷巨變：看似沒有什么技術含量的 Uber，反而以 625 億美元估值成為獨角獸榜首；全球大佬都在爭先投資快車應用，世界各地風起云涌，滴滴、Lyft 站上資本浪尖。

　　有人想過巨變的根源是什么嗎？其實就是技術變革——無人駕駛。在可預見的未來，它不僅會顛覆我們現(xiàn)有的出行習慣。而且，它還可能激發(fā) 2 萬億新市場，令整個出行市場規(guī)模達到 3 萬億。

　　無人駕駛？自動駕駛？

　　如何定義「一輛車在特定條件下自己決定行駛」？這在業(yè)界一直都是爭論不休的話題。此前，商業(yè)報道中對此稱呼從來沒有統(tǒng)一過：從無人駕駛、自動駕駛、輔助駕駛，再到智能駕駛、高級輔助駕駛，等等等等。

　　如今，業(yè)界終于統(tǒng)一了意見，他們認為谷歌第三代無人駕駛汽車代表著「Driverless」和 「Selfdriving」（無人駕駛），它的核心特點是「時刻自主駕駛，拒絕有人介入到駕駛中」。

　　而「Autopilot」（自動駕駛）最著名的案例就是特斯拉，其核心是「汽車只能進行有限度的自我決策，不具備完全獨立的思考與決策能力」——這一點和霍金的高智能輪椅比較像。

　　目前來看，業(yè)界對于自動駕駛概念的認同度更高，包括了奔馳、日產(chǎn)等汽車廠商、高通等芯片廠商以及德爾福等零部件供應商。

　　無人駕駛進展并沒有想象中的快

　　針對無人駕駛汽車領域，美國、英國、德國已經(jīng)出臺了國家層面的法律支持，并建立了相關管理機構；而中國、日本、法國、瑞典則處于在封閉道路上進行無人駕駛測試的階段。

　　美國無人駕駛汽車的發(fā)展史，可以等同于谷歌無人駕駛汽車發(fā)展史。

　　早在 2007 年，谷歌就在美國一些封閉的鄉(xiāng)村小路上進行了無人駕駛汽車的測試，其中就有后來量產(chǎn)的豐田普銳斯。

　　2015 年，谷歌公布了第三代無人駕駛汽車。是的，就那輛長得像面包，看起來很可愛，完全沒有方向盤和雨刷的汽車。

　　谷歌的無人駕駛汽車至今已經(jīng)在路上行駛了 200 萬英里，一共發(fā)生了 15 起事故，所幸的是毫無人員傷亡——因為這種無人駕駛汽車本身就沒有人乘坐。

　　盡管起步較早，但從科技行業(yè)的角度看，谷歌在無人駕駛的進展其實沒有想象中的那么快。

　　根據(jù)500miles智能出行得到的最新消息，谷歌、福特、Uber、Lyft 和沃爾沃成立了無人駕駛汽車聯(lián)盟，該聯(lián)盟旨在「推進各方對無人駕駛汽車安全性及社會效益的認知」，并由美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）前局長大衛(wèi)•斯特里克蘭德出任顧問。

　　許多人最初對無人駕駛的了解都來自于「Google X」項目的發(fā)布，從而產(chǎn)生「美國的無人駕駛技術比中國高到不知道哪里去了」的印象。但其實早在 2000 年甚至更早的時候，中國已經(jīng)開始在軍隊和高校中推動無人駕駛項目的研發(fā)。

　　北理工、清華都開展了相關的研發(fā)項目，比亞迪、奇瑞等國內廠商也在小范圍的無人駕駛競賽中露過臉，但這些技術由于種種原因，一直未能廣泛進入公眾的視野。

　　目前，中國還沒有出現(xiàn)一家專門進行無人駕駛汽車研發(fā)的商業(yè)公司，更多的還是從道路和行駛的數(shù)據(jù)切入，做底層研發(fā)的積累。

　　從投資層面來看，一些早期美元基金也逐漸開始偏向于無人駕駛技術本身的基礎投資。比如說激光雷達、攝像頭的生產(chǎn)，以及像谷歌這種基于汽車與數(shù)據(jù)結合算法的研發(fā)。

　　由此可見，整個無人駕駛技術目前還處于早期階段，甚至可以說是「原始時期」。

　　是的，無人駕駛技術的更迭速度遠遠沒有想象的那么快，目前應用較廣的也只是高級輔助駕駛，例如特斯拉、奔馳的自動泊車技術。

　　任何一種技術在初期的應用都會出現(xiàn)許多問題，雖然無人駕駛技術能夠增加駕駛者的休息時間、減少車的損耗、節(jié)省更多時間，但是毫無疑問，我們在享受它帶來的好處的同時，必須也要承擔一些風險。

　　比如，由于無人駕駛汽車的應用還屬于特別初期的階段，智能化還不及駕駛者自己的判斷，因此沒有商業(yè)機構愿意為可能發(fā)生的意外買單，這便導致了無人駕駛在賠付上有風險。業(yè)界從三年前就對該問題開始爭論，但恐怕爭到 2020 年也不會有結論。

　　谷歌的無人駕駛到底代表了什么

　　有人喜歡把谷歌和特斯拉的無人駕駛汽車包裝成很科幻的產(chǎn)品，說成是一群年輕熱血的億萬富翁造出來，去服務另一群千萬富翁的大玩具。我是不認同這種觀點的。

　　谷歌無人駕駛汽車的項目負責人曾說過，他們的愿景是為社會底層無法享用私家車的人服務。

　　在美國，汽車平均使用率只有 4 %，每輛車每天平均使用 60 分鐘。為了這 4 %的使用率，消費者要承受很重的負擔。車輛交易、汽油、保險，這些業(yè)務催生了很多大公司，一方面它們形成了強大的利益壁壘，另一方面它們也失去了自己的突破性。

　　他認為如果這些公司今天售賣的是汽車、汽油、保險，明天就應該有一家全新的公司來售賣里程數(shù)、出行次數(shù)、更豐富的體驗等。

　　谷歌如今在解決政策和技術問題的同時，一邊同 Uber、Lyft 等公司建立聯(lián)盟，期望打造一個全新的市場。長期關注無人駕駛的《Forbes》專欄作者 Chunka 說，這個市場總共值 3 萬億美元，但目前還有 2 萬億沒有人去觸碰。

　　需要承認，無人駕駛產(chǎn)業(yè)的商業(yè)機會還比較小，在我跟了這個產(chǎn)業(yè)兩年之后，我發(fā)現(xiàn)無人駕駛產(chǎn)業(yè)出新東西的節(jié)奏確實遠遠慢于互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)，所以這還是一個需要技術沉淀和不斷試驗的領域。

　　當下，無人駕駛市場最需要的是基于無人駕駛技術本身的硬件和軟件支持。此外，像一些高校、以實驗室運作的公司也是非常關鍵的，他們提供的技術支撐，就像無人駕駛技術的大腦一樣重要。目前已有一些汽車公司向他們購買方案、推進實驗成果。

　　剩下的 2 萬億市場就更需要我們的想象力了。除了通信公司會獲得很多新機會，生態(tài)還有許多空位之外；車與車之間的通訊、呼叫中心服務、新的保險和理賠方式等等，都是值得我們去關注和想象的方向。

　　無人駕駛如何改變出行市場

　　就在上周，滴滴出行和 Uber 中國進行了合并，建立起一個出行市場巨無霸的形態(tài)。之所以會有這么高的估值，我認為與能夠降低用車成本密不可分。

　　汽車在使用過程中，一加侖汽油會有 75% 被浪費，如果誰能通過技術改善來減低用車成本，那么將是非常有意義的。

　　目前，自動駕駛技術已經(jīng)在為降低能耗不斷提供新的方案。例如幾秒鐘就可以把車停好的自動泊車技術，不僅大大提高了效率，也減少了能源的消耗。

　　不僅僅是能耗，很多公司對用車的思考也越來越多。隨著無人駕駛技術的不斷進步，會有越來越多的人只希望出行，并不希望擁有維護成本高昂的車。

　　所以我們可以看到，通用正是瞄準了這一市場，利用無人駕駛技術解決司機的問題，并使乘客的用車成本標準化，從而徹底改變出行市場現(xiàn)有的商業(yè)模式。它們入股了 Lyft，收購了無人駕駛初創(chuàng)公司 Cruise，開發(fā)了電動車 Bolt。并宣稱這些車不用來賣，而是投入到 Lyft 的車隊中使用。

　　除了如能源、汽車這樣的有形成本之外，在未來人的使用成本會越來越高，這意味著司機的無形成本也會越來越高；無人駕駛又是否能從這方面降低成本呢？完全可能。

　　因為你得知道，無人駕駛真的不僅是自動開個車，這里面蘊含著改變未來的力量。