事情的緣由，是4月29日工信部發(fā)布的《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄第三批，共有25家電池企業(yè)入圍。這其中，并沒有韓國的LG、三星等企業(yè)。而眼下，眾多的國內(nèi)電動汽車生產(chǎn)廠家，多采用的是韓國的LG電芯。

　　按照規(guī)定，從今年5月1日開始，未采用入圍企業(yè)電池的新能源汽車，將無法獲得補貼。這意味著，有一大撥國內(nèi)的電動汽車生產(chǎn)企業(yè)將面臨換電池的問題。

　　“即便我們愿意花精力和成本去切換電源，可現(xiàn)有25家進入目錄的企業(yè)中，也不一定有意愿或有能力與我們合作的。”某廠家的負責人說。

　　更何況，在現(xiàn)有25家已經(jīng)通過目錄的企業(yè)中，目前幾乎沒有企業(yè)有插電式強混類型的電池產(chǎn)品。相對于純電動，插電式強混對電池的要求更高。

　　為何都選擇了LG？

　　盡管我國的電動汽車銷量已是全球第一，但是，電池的關(guān)鍵技術(shù)卻遠不如日韓企業(yè)。“目前國內(nèi)電芯最好的水平，也落后LG、三星一二代。”業(yè)內(nèi)專家說。就連比亞迪的電芯技術(shù)，也無法讓國內(nèi)的汽車生產(chǎn)廠家滿意，更何況，眼下的比亞迪電池，基本上只供給本企業(yè)使用。

　　業(yè)內(nèi)專家說，直到今天，無論是美國產(chǎn)的A123、還是LG和三星電芯，在業(yè)內(nèi)都是公認為能量密度高，一致性好，后兩者還因為規(guī)模效應(yīng)而相對擁有成本優(yōu)勢，對自主品牌打造高性能、低價格的新能源汽車產(chǎn)品是非常有利的。

　　眼下除了通用、大眾等國際企業(yè)，包括樂視、蔚來在內(nèi)，那些打著顛覆傳統(tǒng)車企的新興車企，也是采用LG電芯。

　　這感覺，似曾相識。沒錯，就跟燃油汽車一樣，發(fā)展了這么多年，可國內(nèi)的發(fā)動機研發(fā)生產(chǎn)能力，連“斷奶”的標準都沒達到。

　　上汽電動汽車很受傷

　　上汽是國內(nèi)最早進入新能源汽車領(lǐng)域的車企之一，2009年上汽新能源汽車就開始進入產(chǎn)業(yè)化階段。

　　上汽首款純電動汽車e50從2012年開始量產(chǎn)，2009年便開始立項，而當時可供上汽選擇的國內(nèi)電池企業(yè)并不多。

　　上汽當時也曾考慮過比亞迪的電池，當年的上汽集團高層領(lǐng)導(dǎo)還專程考察過比亞迪，但經(jīng)過綜合評估，最終將美國的A123確定為新能源汽車電池的供應(yīng)商，后續(xù)又結(jié)合新的項目選擇了韓國的LG。“美國A123和韓國的LG在各自的技術(shù)領(lǐng)域綜合競爭力是最強的。”某互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)相關(guān)專家也對記者說。實際上LG也是國際汽車公司通行采用的電池，如通用的沃藍達volt采用的就是LG的電池。

　　如上汽最新的一款新能源汽車，同時也是首款互聯(lián)網(wǎng)汽車榮威RX5的差點式強混版本eRX5，按照原計劃，11月即將上市，而如果因為電池的原因不再享有國家和地方的補貼，整車就會毫無競爭力，上汽數(shù)億元的投入都可能打了水漂。

　　倘若等切換電池以后再上市，是否已經(jīng)貽誤了銷售良機不說，關(guān)鍵，如果切換的電池并沒有LG的性能好，是否會影響到該款車的性能從而影響其產(chǎn)品競爭力呢？

　　電動車電池被日韓壟斷

　　電動汽車將會是未來汽車發(fā)展的趨勢之一，目前全球主流的汽車廠商都推出了相應(yīng)的產(chǎn)品。2015年電動汽車全球銷量僅有54.9萬輛，相比傳統(tǒng)汽車來說，電動汽車還有很大的增長空間。

　　電池是電動汽車最重要的零部件，誰掌握了電池技術(shù)誰就能在電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈中占據(jù)主動。

　　雖然市面上大小廠商都有各自的電動汽車產(chǎn)品，但是它們的電池很可能都是由一家供應(yīng)。北美電動汽車電池的供應(yīng)基本被日本和韓國壟斷，其中日本廠商又占據(jù)了主動。松下一家占北美電動汽車電池市場市場56%的市場份額。松下與日本AESC這兩家廠商占據(jù)了北美電動汽車市場電池供應(yīng)的72%，而韓國廠商緊隨其后。

　　2015年松下在美國市場電池的銷售是1837兆瓦，除了特斯拉這個最大的客戶外，松下還為大眾，福特，奔馳，奧迪的電動汽車提供電池。AESC是日產(chǎn)和NEC的合資公司，是日產(chǎn)等日系汽車廠商的電池供應(yīng)商。三星SDI是寶馬，保時捷，菲亞特的供應(yīng)商，而LG化學(xué)主要是現(xiàn)代起亞，福特，雪弗蘭，沃爾沃的供應(yīng)商。

　　2015年中國電動汽車銷量為20萬7382輛，占全球總量的37.7%。比亞迪一家的銷量為6萬1726輛，超過特斯拉，是全球電動汽車銷量最大的廠商。但是比亞迪的電池僅為自己生產(chǎn)的車型提供，

　　在一定程度上制約了比亞迪電池技術(shù)的全球推廣。

　　得益于2015年國家對電動汽車的政策扶植，中國新能源汽車的銷量在短短一年之間有了飛速的增長，但不可否認的是，中國電動汽車在全球市場上還不是主角，比亞迪的電池技術(shù)也僅用在自己旗下的車型當中。不管對于中國整車企業(yè)還是電池供應(yīng)商來說，未來的道路依然任重而道遠。

　　過度的保護是傷害

　　工信部發(fā)布《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄，其本意是想通過行政的手段來保護和發(fā)展國內(nèi)的蓄電池生產(chǎn)企業(yè)。但問題是，這種保護是利大于弊還是弊大于利？

　　如果一味保護落后的技術(shù)和產(chǎn)能，那必然會扼殺先進的技術(shù)，出現(xiàn)劣幣驅(qū)逐良幣的現(xiàn)象。眾所周知，電動汽車的標桿企業(yè)，美國的特斯拉，他們的電動車采用的都是日產(chǎn)的電池，如果美國也采取類似我國這樣的保護措施，那還會有今天的特斯拉嗎？

　　過度的保護是傷害，家長們在哺育孩子時都知道這個道理，汽車產(chǎn)業(yè)也是如此。