當(dāng)一款混合動力雅閣能夠用一箱油千里奔襲1500多公里的時候，你還會懷疑，這樣的產(chǎn)品和技術(shù)，不會被市場接受和認(rèn)可嗎？這就是“技術(shù)控”本田在今年釋放出來的強(qiáng)烈信號。

　　繼混合動力的推動者豐田汽車之后，本田決心用強(qiáng)大的技術(shù)動力，推動混合動力在中國的普及，而技術(shù)上超越占據(jù)全球混合動力超過60%份額的豐田汽車，成為本田混合動力在中國前進(jìn)的最佳推動力。

　　是什么技術(shù)讓豐田汽車臣服？

　　今年9月，Honda FUNTEC HYBRID“一箱油，Go！”城市間挑戰(zhàn)賽在各大城市拉開帷幕。一箱油約60L，對于普通車型來說，一般的車主都知道一箱油的距離可以開多遠(yuǎn)，特別是采用了一臺2.0L發(fā)動機(jī)。但混動版雅閣卻開出了驚人的成績，最高以平均百公里最低油耗3.83L行駛了1566公里，就相當(dāng)于一箱油能從北京出發(fā)，橫跨天津、內(nèi)蒙，抵達(dá)銀川，F(xiàn)UNTECHYBRID為此次挑戰(zhàn)交上了一份令人滿意的答卷。

　　這是號稱“混合動力之王”的豐田汽車，都難以企及的成就和能力。混動版雅閣的杰出表現(xiàn)和i-MMD混合動力系統(tǒng)的神奇魔力，讓豐田汽車不得不俯首稱臣。

　　雖然豐田是混合動力技術(shù)上乃至新能源技術(shù)的頂尖高手，并且對混動技術(shù)申請專利，但技術(shù)控的本田卻憑借i-MMD混合動力系統(tǒng)將混合動力技術(shù)做到了極致，無論是動力輸出還是油耗等相關(guān)指標(biāo)，都有過之而無不及。

　　今年廣州車展上，F(xiàn)UNTEC技術(shù)區(qū)域展出了一臺搭載FUNTEC HYBRID技術(shù)的混動版雅閣車型，該車采用的i-MMD混動系統(tǒng)在動力性能、油耗、加速方面達(dá)到了新的高度。

　　究竟本田FUNTEC HYBRID技術(shù)有何優(yōu)勢？和豐田的對比來看可能就會明白。豐田的混動系統(tǒng)是對油電混合的比例進(jìn)行調(diào)整，而本田的混合動力技術(shù)則是在“電動驅(qū)動模式”、 “混動驅(qū)動模式”和“發(fā)動機(jī)驅(qū)動模式”三種模式之間切換，能夠根據(jù)行駛狀況自行切斷或者恢復(fù)發(fā)動機(jī)和電機(jī)的連接。

　　i-MMD混合動力系統(tǒng)在正常行駛中，絕大多數(shù)時間都是由驅(qū)動電機(jī)來提供驅(qū)動力，比如在市區(qū)行駛，幾乎用不到發(fā)動機(jī)來直接驅(qū)動車輛，發(fā)動機(jī)只是間接提供電力，因而能夠?qū)崿F(xiàn)更低的油耗，使得搭載i-MMD混合動力系統(tǒng)的混動版雅閣在綜合工況下的油耗低至百公里4.6L。

　　因此，從技術(shù)的先進(jìn)性上來看，本田的i-MMD系統(tǒng)的確略高一籌。事實(shí)上，在去年本田剛剛發(fā)布這套系統(tǒng)時，豐田也已經(jīng)承認(rèn)，本田擁有適用于不同車型的三套混合動力系統(tǒng)，而且能夠讓動力在電能傳動和機(jī)械傳動之間自如切換，這一階段的確是本田暫時領(lǐng)先。一位同行曾在試駕過混動版雅閣后認(rèn)為，混動版雅閣能達(dá)到謳歌TLTYPE-S和雅閣3.5L的動力水平，而燃油效率則達(dá)到了第三代飛度的水平。

　　i-MMD混動系統(tǒng)由2.0L阿特金森循環(huán)雙頂置凸輪軸（DOHC）汽油發(fā)動機(jī)與雙電機(jī)、動力控制單元PCU及電壓控制單元、高功率鋰離子電池等組成，可通過三種模式的自動切換高效應(yīng)對各種情況，節(jié)能減排優(yōu)勢突出，可同時實(shí)現(xiàn)世界最高水平的燃油經(jīng)濟(jì)性和順暢性，且具有運(yùn)動特色的行駛性能。

　　與此同時，本田除了在混合動力技術(shù)上存在優(yōu)勢外，還強(qiáng)調(diào)了行駛品質(zhì)和駕乘樂趣，這將對于這整個混合動力車市場，乃至新能源車造成相當(dāng)大的沖擊，間接的提高所有車廠的水準(zhǔn)。從這個意義上來講，本田FUNTECHYBRID的意義堪比當(dāng)年的VTEC可變氣門升程技術(shù)對當(dāng)時的乘用車用汽油發(fā)動機(jī)所造成的影響。

　　Honda混合動力進(jìn)化歷史

　　很久以前，汽車的油耗和動力幾乎就像魚和熊掌一樣，很難兼得。比如曾經(jīng)的美系車和德系車，若要追求良好的動力和超控，就必須用大排量的動力系統(tǒng)，但這直接的后果就是用制造更多汽車尾氣的代價來換得超強(qiáng)動力和操控感。

　　在污染日益嚴(yán)重、燃油緊缺的當(dāng)今時代，環(huán)保節(jié)能技術(shù)已經(jīng)成為汽車技術(shù)發(fā)展的一大趨勢。不少車企十分重視汽車的環(huán)保節(jié)能技術(shù)，著手降低汽車污染物的排放。特別是大眾汽車柴油發(fā)動機(jī)排放造假事件暴露之后，引發(fā)了全球?qū)Νh(huán)保技術(shù)的大討論。于是新能源動力技術(shù)越來越被車企重視，并加快了研發(fā)步伐，其中包括純電動、混和動力車型。

　　提到混合動力車型，廣大消費(fèi)者可能最先想到的就是豐田，普銳斯、雙擎等關(guān)鍵詞幾乎成了日系車混合動力車型的標(biāo)簽。但日系品牌中，除了豐田外，本田在混合動力技術(shù)上也有著相當(dāng)有實(shí)力的技術(shù)積淀，然而本田的混動之路卻很容易被忽略。

　　在1997年的J-VX概念車上，一套叫做IMA的混動系統(tǒng)第一次出現(xiàn)。1999年，J-VX量產(chǎn)上市，名稱變?yōu)镮nsight。從此開始，IMA的混動系統(tǒng)先后搭載到了思域、雅閣、CR-Z以及謳歌品牌車型上。

　　那么，IMA到底是什么技術(shù)原理呢？它屬于并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)，發(fā)動機(jī)是主要的動力來源，電機(jī)為輔，只能算是中度混動，電動機(jī)在整體系統(tǒng)里的地位也不高?；谛准夹g(shù)，發(fā)動機(jī)可以根據(jù)行駛工況關(guān)閉氣缸的供油與進(jìn)排氣，低速巡航時，可以實(shí)現(xiàn)純電行駛。但是，由于發(fā)動機(jī)曲軸和電機(jī)在這個過程中仍然相連，所以盡管供油停止了，但氣缸和曲軸仍然保持運(yùn)轉(zhuǎn)，還是會消耗一定的能量，雖然技術(shù)上經(jīng)過了幾代更新，但是IMA的本質(zhì)原理并沒有太大變化。而在豐田的混動系統(tǒng)里，發(fā)動機(jī)和電動機(jī)可以完全切斷連接，在這個層面上來說，豐田的THS要比IMA更加先進(jìn)。

　　意識到IMA混動系統(tǒng)弊端，一向重視技術(shù)研發(fā)的本田開始在混合動力系統(tǒng)上做出改變。競爭對手豐田在混合動力技術(shù)上有不可逾越的壁壘，因此，本田必須獨(dú)立研發(fā)出一套屬于自己的技術(shù)體系，還要與之相抗衡才能在市場上站穩(wěn)腳跟。

　　去年，本田不負(fù)“技術(shù)宅”的稱號，推出了新一代的FUNTEC HYBRID混合動力技術(shù)，而且這一走就走出了三條。一是使用一顆電機(jī)的i-DCD（Intelligent Dual ClutchDrive，智能雙離合驅(qū)動）系統(tǒng)，主要用在飛度、思域等緊湊型車型上。二是使用兩顆電機(jī)的i-MMD（Intelligent MulTI ModeDrive，智能化多模式驅(qū)動）系統(tǒng)，主要用在雅閣等中型車上。三是使用三顆電機(jī)的Sports Hybrid SH-AWD，主要用在謳歌RLX等大型車型上。

　　這種細(xì)分方案的好處是，可以根據(jù)不同車型的定位以及需求，來適配不同的混動系統(tǒng)，這顯然要比過去的一攬子方案更有針對性。因?yàn)槊總€車型都有他們各自對于動力以及經(jīng)濟(jì)性、操控性的要求，應(yīng)該具體問題具體分析。