特斯拉在中國推行種種非主流策略有兩大原因：一是創(chuàng)始人馬斯克的工程師管理思維，二是中國團(tuán)隊(duì)建設(shè)的缺失和混亂。

　　毫無疑問，隨著第一批汽車的交付，特斯拉和鋼鐵俠埃隆·馬斯克下一階段在中國市場的動(dòng)作和表現(xiàn)將成為下一階段中國互聯(lián)網(wǎng)和汽車行業(yè)的最八卦的主題。無限風(fēng)光之后，特斯拉在中國會(huì)成為一個(gè)“史無前例的成功”，還是一個(gè)“史無前例失敗”，已經(jīng)成為橫跨兩大業(yè)界的一個(gè)巨大懸念。

　　“用互聯(lián)網(wǎng)思維做的豪華電動(dòng)汽車”，馬斯克和特斯拉基于這一定位做了兩件瘋狂的事情：一是用電腦和互聯(lián)網(wǎng)控制汽車，二是用方便和持續(xù)的電來驅(qū)動(dòng)汽車。

　　在全球范圍內(nèi)，這兩件事情迄今為止均處于起步狀態(tài)，是未來潮流但絕非主流。

　　這就意味著，在媒體和公眾平復(fù)了技術(shù)崇拜熱潮之后，除了本身的體驗(yàn)挑戰(zhàn)，特斯拉在中國要面對(duì)的問題將十分具體和繁瑣。例如，在上海，沒有任何政府財(cái)政和政策支持的特斯拉是否考慮為用戶爭取一張免費(fèi)或者免搖車牌？

　　其實(shí)，如果特斯拉打算未來在中國只做小眾高端市場，是否為用戶爭取一張免費(fèi)免搖號(hào)車牌對(duì)其并不會(huì)有任何影響。但馬斯克顯然并不打算將特斯拉發(fā)展成一個(gè)“高級(jí)玩具車”。近期他在中國的第一場公開訪談中明確表示，下一步，將用平民化的價(jià)格、本土化的服務(wù)、生產(chǎn)和太陽能充電樁來為中國用戶提供“極致體驗(yàn)”。

　　特斯拉的戰(zhàn)略十分清晰，要大做中國市場，而非小打小鬧。下一步，特斯拉必然要在中國實(shí)現(xiàn)規(guī)?；\(yùn)營，從而占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的市場份額，成為中國市場電動(dòng)汽車的主導(dǎo)勢(shì)力。

　　但這并不容易。

　　特斯拉在華的能源之傷

　　馬斯克對(duì)商業(yè)規(guī)則、充電樁、渠道，以及用戶，都想繞開主流的方式，這套在美國或許可以，但在中國運(yùn)行的風(fēng)險(xiǎn)極大。

　　以馬斯克提到的太陽能充電樁計(jì)劃為例，特斯拉電池量大，車體也重，把耗電量換算成發(fā)電排放，從環(huán)保角度看，和傳統(tǒng)燃油車沒什么區(qū)別。所以特斯拉必須要玩太陽能概念。

　　但太陽能本身是一種不穩(wěn)定的供電方式，靠天吃飯，周鴻祎曾向馬斯克打趣兒說，中國一年365天有360天都是霧霾，太陽光照度很低，有霧霾充不完電，那怎么辦呢？因此，要穩(wěn)定的電必須接入大電網(wǎng)，兩種供電方式相輔相成。

　　馬斯克攜手漢能做太陽能充電樁，主要是想離網(wǎng)運(yùn)行，就是脫離國網(wǎng)，這很難。中國的電力充電設(shè)施都在國網(wǎng)和南網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)覆蓋下，脫網(wǎng)意味著保證不了供電，意味著特斯拉在中國要上規(guī)模就難以脫網(wǎng)。

　　有消息稱，特斯拉相關(guān)人士否認(rèn)了僅依靠太陽能這一說法，但目前確實(shí)并無任何一家電網(wǎng)公司宣布和特斯拉合作的信息。此外，由于充電制式不同，特斯拉無法使用市場上的其他充電樁，無法與其他充電樁形成資源共享。

　　糾結(jié)于新能源的充電方式，源于馬斯克對(duì)于新技術(shù)和新思維的極度崇拜，但在中國，特斯拉的電池技術(shù)已經(jīng)不是最好的了，近年來，傳統(tǒng)車企在電池上下大功夫的，有電動(dòng)車行業(yè)人士表示，傳統(tǒng)車企已經(jīng)研發(fā)出耗電量極小的電動(dòng)車電池，算上燒煤的排放，是可以實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)小于燃油排放的效果。