特斯拉在中國推行種種非主流策略有兩大原因：一是創(chuàng)始人馬斯克的工程師管理思維，二是中國團隊建設(shè)的缺失和混亂。

　　毫無疑問，隨著第一批汽車的交付，特斯拉和鋼鐵俠埃隆·馬斯克下一階段在中國市場的動作和表現(xiàn)將成為下一階段中國互聯(lián)網(wǎng)和汽車行業(yè)的最八卦的主題。無限風(fēng)光之后，特斯拉在中國會成為一個“史無前例的成功”，還是一個“史無前例失敗”，已經(jīng)成為橫跨兩大業(yè)界的一個巨大懸念。

　　“用互聯(lián)網(wǎng)思維做的豪華電動汽車”，馬斯克和特斯拉基于這一定位做了兩件瘋狂的事情：一是用電腦和互聯(lián)網(wǎng)控制汽車，二是用方便和持續(xù)的電來驅(qū)動汽車。

　　在全球范圍內(nèi)，這兩件事情迄今為止均處于起步狀態(tài)，是未來潮流但絕非主流。

　　這就意味著，在媒體和公眾平復(fù)了技術(shù)崇拜熱潮之后，除了本身的體驗挑戰(zhàn)，特斯拉在中國要面對的問題將十分具體和繁瑣。例如，在上海，沒有任何政府財政和政策支持的特斯拉是否考慮為用戶爭取一張免費或者免搖車牌？

　　其實，如果特斯拉打算未來在中國只做小眾高端市場，是否為用戶爭取一張免費免搖號車牌對其并不會有任何影響。但馬斯克顯然并不打算將特斯拉發(fā)展成一個“高級玩具車”。近期他在中國的第一場公開訪談中明確表示，下一步，將用平民化的價格、本土化的服務(wù)、生產(chǎn)和太陽能充電樁來為中國用戶提供“極致體驗”。

　　特斯拉的戰(zhàn)略十分清晰，要大做中國市場，而非小打小鬧。下一步，特斯拉必然要在中國實現(xiàn)規(guī)?；\營，從而占據(jù)絕對優(yōu)勢的市場份額，成為中國市場電動汽車的主導(dǎo)勢力。

　　但這并不容易。

　　特斯拉在華的能源之傷

　　馬斯克對商業(yè)規(guī)則、充電樁、渠道，以及用戶，都想繞開主流的方式，這套在美國或許可以，但在中國運行的風(fēng)險極大。

　　以馬斯克提到的太陽能充電樁計劃為例，特斯拉電池量大，車體也重，把耗電量換算成發(fā)電排放，從環(huán)保角度看，和傳統(tǒng)燃油車沒什么區(qū)別。所以特斯拉必須要玩太陽能概念。

　　但太陽能本身是一種不穩(wěn)定的供電方式，靠天吃飯，周鴻祎曾向馬斯克打趣兒說，中國一年365天有360天都是霧霾，太陽光照度很低，有霧霾充不完電，那怎么辦呢？因此，要穩(wěn)定的電必須接入大電網(wǎng)，兩種供電方式相輔相成。

　　馬斯克攜手漢能做太陽能充電樁，主要是想離網(wǎng)運行，就是脫離國網(wǎng)，這很難。中國的電力充電設(shè)施都在國網(wǎng)和南網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)覆蓋下，脫網(wǎng)意味著保證不了供電，意味著特斯拉在中國要上規(guī)模就難以脫網(wǎng)。

　　有消息稱，特斯拉相關(guān)人士否認(rèn)了僅依靠太陽能這一說法，但目前確實并無任何一家電網(wǎng)公司宣布和特斯拉合作的信息。此外，由于充電制式不同，特斯拉無法使用市場上的其他充電樁，無法與其他充電樁形成資源共享。

　　糾結(jié)于新能源的充電方式，源于馬斯克對于新技術(shù)和新思維的極度崇拜，但在中國，特斯拉的電池技術(shù)已經(jīng)不是最好的了，近年來，傳統(tǒng)車企在電池上下大功夫的，有電動車行業(yè)人士表示，傳統(tǒng)車企已經(jīng)研發(fā)出耗電量極小的電動車電池，算上燒煤的排放，是可以實現(xiàn)遠(yuǎn)小于燃油排放的效果。