2008年時(shí)，世界上最先進(jìn)的無人駕駛車只能在封閉的車道內(nèi)以40公里的時(shí)速行使并成功避過兩個(gè)障礙物，不過四年之后，無人駕駛車已經(jīng)可以在真實(shí)的路況環(huán)境下以100公里以上的時(shí)速安全行駛了。無人駕駛車如此迅速的發(fā)展勢頭讓我們有理由相信，它的安全性、可靠性以及省時(shí)和節(jié)能的優(yōu)勢并非遙不可及?，F(xiàn)在，擺在我們面前的問題是：無人駕駛車何時(shí)才能引起政府、風(fēng)險(xiǎn)投資者以及制造商的深度關(guān)注？無人駕駛車何時(shí)能進(jìn)入市場？

　　這兩個(gè)問題的答案很簡單：非?？欤饶阆氲囊斓亩?。本文將會(huì)給大家解釋緣由。

　　當(dāng)評估一項(xiàng)技術(shù)采用的可行性時(shí)，要時(shí)刻記住未來學(xué)家保羅•薩夫（Paul Saffo）教授說過的一句話“不要把注重細(xì)節(jié)和短視等同起來”。無論什么時(shí)候，不管某一項(xiàng)技術(shù)紙面上有多么強(qiáng)大，它在實(shí)際應(yīng)用過程中的可行性和應(yīng)用性依然會(huì)存在很多不確定因素——比如說成本、易用性、消費(fèi)者接受度、商業(yè)模式、既得利益、相關(guān)規(guī)則條例等。

　　殺手級應(yīng)用和“顛覆定律”

　　在《釋放的殺手級的應(yīng)用》（Unleashing the Killer App）一書中，作者拉里•唐斯（Larry Downes）定義了技術(shù)中的“顛覆定律”。社會(huì)、政治和經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)是漸進(jìn)發(fā)展的，而技術(shù)呈現(xiàn)的是指數(shù)性的變化。只有當(dāng)現(xiàn)行的環(huán)境之間存在差別以及這種差別可能會(huì)因?yàn)榧夹g(shù)革新變得足夠大時(shí)，社會(huì)才可能進(jìn)步并發(fā)生顛覆性的變化。

　　這些顛覆性的變化為“殺手級的應(yīng)用”的誕生提供了機(jī)會(huì)。某一些新的事物或者服務(wù)會(huì)脫穎而出。例如首款電子制表軟件VisiCalc算得上是個(gè)人PC的殺手級的應(yīng)用，業(yè)界首款網(wǎng)頁瀏覽器Mosaic算是早期互聯(lián)網(wǎng)的殺手級的應(yīng)用，而iPad則算是平板電腦的殺手級的應(yīng)用。

　　下面我們用“顛覆定律”推斷一下無人駕駛車技術(shù)采用的可行性，來看看無人駕駛汽車能否成為“殺手級的應(yīng)用”。

　　無人駕駛技術(shù)的先進(jìn)性

　　無人駕駛技術(shù)的先進(jìn)性不言而喻。目前的無人駕駛車要比很多駕車高手還要開的好。谷歌兩年前就公布過一段有趣的視頻顯示：一名幾乎全盲的盲人也能駕駛一輛谷歌無人駕駛車。

　　目前的谷歌無人駕駛車技術(shù)已經(jīng)發(fā)生了巨大的提升和改進(jìn)，這些技術(shù)的不發(fā)展將會(huì)最終促使一輛輛谷歌無人駕駛車真正的飛馳在馬路。因?yàn)?，人類的認(rèn)知基本上都是通過實(shí)踐得到的。谷歌汽車也將通過互聯(lián)網(wǎng)機(jī)器學(xué)習(xí)不斷改善。

　　遍布在大大小小的街區(qū)和道路上的谷歌無人駕駛車還可以通過移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)提供最詳盡的、最及時(shí)的路況信息、天氣預(yù)報(bào)以及行程等信息。每一輛谷歌無人駕駛汽車都會(huì)共享這些實(shí)時(shí)信息，然后根據(jù)這些信息來調(diào)整運(yùn)行狀態(tài)，從而最大限度的避開危險(xiǎn)以及減少途中不必要的麻煩。

　　反對的聲音

　　隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，谷歌無人駕駛汽車可能會(huì)被一些人質(zhì)疑：

　　它的造價(jià)太高。谷歌無人駕駛車的造價(jià)在30萬美元以上，正如BusinessInsider撰文描述的那樣，這比法拉利都貴。如此高的價(jià)格定位注定谷歌無人駕駛車難以在市場上形成規(guī)模。

　　客戶不會(huì)為它買單。大部分顧客肯定不會(huì)放棄他們的架勢權(quán)利，或去百分之百的相信一輛無人駕駛車，將自己的性命托付給一個(gè)機(jī)器。這是一種普遍存在的觀點(diǎn)，在一篇關(guān)于谷歌無人駕駛車的文章中，有讀者這樣評論：

　　“對于大部分美國車主而言，汽車就是他們‘夢想機(jī)器’，是個(gè)人自由和身份地位的體現(xiàn)。每一個(gè)美國人都夢擁有一輛汽車，而且沒有哪個(gè)健康的美國人會(huì)夢想被一輛“機(jī)器人汽車”來控制，不管這樣的“機(jī)器人汽車”多么有說服力。”

　　出了問題誰擔(dān)責(zé)。在一個(gè)法制健全的社會(huì)里，汽車制造商絕對愿為所有的交通事故承擔(dān)責(zé)任。事實(shí)上，當(dāng)一輛汽車發(fā)生故障造成交通事故并致殘或致命時(shí)，汽車制造商是需要負(fù)法律責(zé)任的。

　　它有違當(dāng)前的商業(yè)模式。谷歌無人駕駛車一旦成型的話，它將會(huì)給很多產(chǎn)業(yè)帶來負(fù)面的連鎖效應(yīng)，比如汽車制造商、汽車經(jīng)銷商、保險(xiǎn)公司以及出租車協(xié)會(huì)等等，他們都會(huì)想方設(shè)法阻撓和推遲無人駕駛車進(jìn)入市場。有評論認(rèn)為：

　　“把無人駕駛技術(shù)賣個(gè)顧客的不是谷歌，而是汽車制造商。然而，沒有哪家汽車制造商會(huì)去賣這種無人駕駛車的，因?yàn)闊o人駕駛技術(shù)可能會(huì)大大減少汽車的事故率。汽車共享也會(huì)大范圍普及，這樣就減少了新車的出售。”

　　短期來看，汽車制造商在考慮將無人駕駛技術(shù)應(yīng)用到高端車型時(shí)也會(huì)相當(dāng)謹(jǐn)慎。

　　假如無人駕駛車真的投入量產(chǎn)，過渡期仍需長達(dá)數(shù)十年之久。因?yàn)橐话闱闆r下，汽車就會(huì)換代時(shí)間為10-15年，所以說即便無人駕駛車今天就能投入生產(chǎn)的，或許很多年后我們才能在大街小巷看到無人駕駛車的身影，到那時(shí)我們才能切身體會(huì)它給我們帶來的諸多便利。如果無人駕駛車需要很長時(shí)間才能成型的話，或許它永遠(yuǎn)都不會(huì)成為我們的消費(fèi)品，或許在我們有生之年難以看到這樣的產(chǎn)品。