在整個汽車行業(yè)已經(jīng)全面邁向新四化的趨勢下，電動化是起步最早、也是最深入人心的。而一提到電動車，我們似乎依然停留在以日系品牌為代表的印象中，但其實電動汽車領域早已經(jīng)呈現(xiàn)百花齊放的局面。尤其是在我們平時不太注意的歐美系純電動之外，現(xiàn)代汽車集團同樣在按部就班地推動自己的新能源戰(zhàn)略，尤其是近幾年在全球以及國內市場迅速發(fā)布新能源產(chǎn)品。

現(xiàn)代的新能源“大棋”

2019年對于北京現(xiàn)代來說是個產(chǎn)品大年，尤其是新能源領域。

繼去年8月的全新索納塔插電混動車型之后，今年8月，北京現(xiàn)代上市了領動插電混動，緊接著是剛剛11月上市的昂希諾純電動，如果算上2020年第一季度即將到來的菲斯塔純電動的話，這一段時間是北京現(xiàn)代新能源產(chǎn)品發(fā)布最密集的時候了。

其實，現(xiàn)代汽車集團是在全球最早將整個新能源動力類型都鋪滿產(chǎn)品線的車企。從最早的1997年開始，現(xiàn)代就已經(jīng)開始了新能源動力的研發(fā)和推廣工作，直到2010年開始正式向市場推出量產(chǎn)車型，并在2015年完成了混合動力、插電混動、純電動、氫能源動力的覆蓋。是的，氫能源仍然是現(xiàn)代集團目前非常重要的一個新能源分支，并一直持續(xù)進行著研發(fā)和應用，擁有自己獨樹一幟的技術。

而根據(jù)規(guī)劃，在今年連續(xù)推出了兩款電動車型之后，北京現(xiàn)代將繼續(xù)在新能源市場發(fā)力，在未來將實現(xiàn)HEV、PHEV和EV三大路線齊步走的路線，并將緊湊型轎車、中型轎車和小型SUV等多個細分市場的全面覆蓋。

之所以北京現(xiàn)代敢于接下來這么大手筆地推動旗下電動車產(chǎn)品，除了市場政策的驅動，最根本的原因還是其擁有電動系統(tǒng)最核心的三電系統(tǒng)及其它技術上的優(yōu)勢。而且，現(xiàn)代汽車正在研發(fā)全新純電動車平臺，在未來應用到旗下小型以及中型高端純電動車中，致力于提升電動車的能效轉化率和系統(tǒng)可靠性。

為什么三電系統(tǒng)如此重要？

那么如何來衡量一款電動車的核心技術到底好不好？我們剛才提到了一個概念——三電系統(tǒng)，一定程度上就可以作為衡量標準?！叭姟敝傅氖请婒?、電池、電控，像電動車的傳動機構、電動機、逆變器這些與驅動相關的就屬于電驅，跟電池相關的有電芯、封裝、模具結構等，電控則相當于傳統(tǒng)車輛上的整車控制器，協(xié)調管理各個系統(tǒng)的工作。

這三塊系統(tǒng)之于電動車，就像是傳統(tǒng)燃油車上我們俗稱的“三大件”，從根本上決定了電動車的性能是否優(yōu)異、體驗是否良好、用車是否便利。因此，只有在這三塊系統(tǒng)占得優(yōu)勢，才算真正把握住了一款電動車的命脈，讓其擁有核心競爭力，這也是這么多年來各家車企主要的技術研發(fā)核心。

目前，電動車的動力電池主要均由供應商提供，主流電芯材料已經(jīng)從過去的鎳氫、鉛酸專為了封裝更加靈活、能量密度更高的鋰離子電池，并以三元鋰電池作為近些年主要的發(fā)展方向，尤其是圓柱型NCM材料三元鋰電池隨著特斯拉的使用被廣泛采用。而電池容量根據(jù)產(chǎn)品定位的不同基本在50-100kWh的范圍之間。

而在電驅方面，除了保時捷等少數(shù)應用了多擋減速器，絕大部分電動車使用的都是單級減速器，并沒有太多區(qū)別。電動車的主流電機技術主要使用永磁同步電機、感應異步電機兩種，分別擁有體積小、效率高和可靠性強、功率大等優(yōu)點，各家根據(jù)各自產(chǎn)品的定位進行各自的選擇和組合。

那么怎么才算一套好的三電系統(tǒng)呢？電驅動和電池可以依靠供應商的硬件支持，如何通過電控系統(tǒng)讓這些硬件一起協(xié)同工作更是關鍵所在。換句話說，目前相對成功的純電動產(chǎn)品，除了在電機和電池組上有主流的配置，核心電控系統(tǒng)以及越來越重要的電池管理系統(tǒng)，才能使產(chǎn)品力與競品拉開差距，也是更加體現(xiàn)車企研發(fā)功力的一面?？偠灾?，只要可以符合產(chǎn)品自身定位、滿足目標消費者的需求，就是好的三電系統(tǒng)。

而就在我們分析了一通三電系統(tǒng)之后，我們發(fā)現(xiàn)，一直在默默耕耘的現(xiàn)代汽車，已經(jīng)成為全球三電系統(tǒng)最領先的汽車企業(yè)，可圈可點的亮點非常多，是一個我們不應該忽略的存在。比如在美國EPA公布的最新能效排行榜上，占據(jù)頭名的就是現(xiàn)代2017款IONIQ純電版，綜合經(jīng)濟性領先第二名的寶馬i3一大截。同樣取得成功的KONA EV則被北京現(xiàn)代引進成為了旗下首款純電動SUV昂希諾純電動，并在11月正式上市，將現(xiàn)代汽車在純電動產(chǎn)品和三電技術的優(yōu)勢帶到了國內。

昂希諾純電動的“彎道超車

昂希諾純電動的目標消費者定位于一線（限購）城市的都市人群，以城市通勤為主、擁有一定的經(jīng)濟基礎、且愿意擁抱新科技的IT、白領為主。所以，昂希諾純電動采用了更高效的永磁同步電機和高性能三元鋰電池的高效組合，這也非常符合目前電動車設計匹配的趨勢和規(guī)律。

其中電池組容量為64.2kWh，雖然乍一看并不算高，不過得益于寧德時代的技術，電池組采用了水循環(huán)冷卻系統(tǒng)，相較于大多采用風冷系統(tǒng)的競品而言，昂希諾純電動能夠有效確保動力電池始終處于高效工作溫度。因此NEDC綜合工況，昂希諾純電動續(xù)航里程可達500公里，而且還配備了可分等級的能量回收與智能駕駛模式功能，遠超目前其它合資純電動產(chǎn)品。所以在重量更輕的電池組的情況下，依然擁有足夠優(yōu)秀的續(xù)航表現(xiàn)。

不僅如此，昂希諾純電動的一大殺手锏是采用了EM15三合一電驅系統(tǒng)，采用了由大陸集團提供的高電壓電驅系統(tǒng)，最大輸出功率可達150kW，峰值扭矩可達到310Nm。該系統(tǒng)集合電機、變頻器、減速器三項重要核心部件于一身，重量僅為76.9kg，體積更小、重量更輕、油電管線更少、安全性更高，也可以適應更加靈活的車身布局。這些在電動車上體現(xiàn)出的價值更明顯，減輕的重量可以進一步提升續(xù)航里程。

另外，現(xiàn)代汽車也在EV系統(tǒng)的安全上做了額外的保障。在研發(fā)初期就進行了多次的擠壓、跌落、火燒、浸水、穿刺（目前國內已取消強制穿刺實驗）等多項電池極限測試和高效溫度測試。而且電池組采用了陶瓷隔膜涂覆工藝設計，通過陶瓷顆粒優(yōu)異的隔溫性能避免電池失控點引發(fā)的短路，并在線路上采用高壓接線模塊和斷熔保護設計，避免充電狀態(tài)下起火的安全隱患。

小結

現(xiàn)代汽車在新能源領域的起步非常早，這次卷土重來背后體現(xiàn)的是對純電動的技術和市場的信心。而作為國內市場的首款純電動SUV，北京現(xiàn)代昂希諾純電動憑借其效率高、能耗低、質量輕、結構優(yōu)的優(yōu)勢，盯準的是整個合資純電動SUV的市場。這標志著現(xiàn)代汽車在國內新能源市場的發(fā)力，并希望以其三電技術取得市場優(yōu)勢，并借此提升整個現(xiàn)代汽車的品牌認知度。