1925-2021，自動駕駛百年濫觴
[導(dǎo)讀]巨潮商業(yè)評論慣常于叛道離經(jīng)的埃隆·馬斯克對于未來出行工具的暢想并不讓人意外。特斯拉座艙設(shè)計中有兩個處理細(xì)節(jié)：一是取消了方向盤前面的儀表盤，用戶想要掌握車輛信息只需要關(guān)注中控臺屏幕——或者干脆忽視屏幕；二是特斯拉正在將方向盤設(shè)計成飛機操控桿的樣子，以取代傳統(tǒng)的圓形制式。兩個調(diào)整并非...
本文來源：巨潮商業(yè)評論
慣常于叛道離經(jīng)的埃隆·馬斯克對于未來出行工具的暢想并不讓人意外。特斯拉座艙設(shè)計中有兩個處理細(xì)節(jié)：
一是取消了方向盤前面的儀表盤，用戶想要掌握車輛信息只需要關(guān)注中控臺屏幕——或者干脆忽視屏幕；二是特斯拉正在將方向盤設(shè)計成飛機操控桿的樣子，以取代傳統(tǒng)的圓形制式。
兩個調(diào)整并非無意義的炫技，而是透露著電動汽車向無人化的轉(zhuǎn)變：乘客不需要關(guān)心儀表盤展示的信息，方向盤的使用也將逐漸被接管，就像駕駛飛機。
而“傳統(tǒng)車企”通用公司在自動駕駛的概念車上甚至更加激進。其自動駕駛部門克魯斯（Cruise）在2019年就申請測試了無方向盤的自動駕駛系統(tǒng)，移除了方向盤、儀表盤、踏板和后視鏡。
Cruise設(shè)計的無人駕駛座艙
百度阿波羅設(shè)計的無人車Appollo Moon已近量產(chǎn)，它把人們從概念拉回現(xiàn)實，并展示出無人汽車與傳統(tǒng)汽車外觀上的明顯變化：除了遍布車身的攝像頭之外，還有車頂部的全車感知系統(tǒng)。更重要的是，阿波羅直接把無人車帶到了商業(yè)化落地的層面上。無人駕駛從一項技術(shù)、一種功能，變成了真正的商業(yè)活動。
如果說此前幾年人們對于無人駕駛還更多停留在想象階段，那么特斯拉、通用汽車和百度阿波羅們，則正在將這些想象具化到每一處細(xì)節(jié)。
這與2017年自動駕駛的狂熱乃至泡沫時期存在明顯不同——彼時自動駕駛企業(yè)用看不到的技術(shù)與藍(lán)圖吸引人們的關(guān)注。經(jīng)過了幾年的沉淀與競爭，這個行業(yè)的門檻已經(jīng)被抬到了相當(dāng)?shù)母叨龋杭夹g(shù)的積累，具體的場景，與車企的合作，商業(yè)化的落地思考，缺一不可。
技術(shù)的演進要比所有人想象得更加漫長。經(jīng)過了百年的摸索之后，自動駕駛終于開始進入了真正的商業(yè)化階段——預(yù)裝無人駕駛功能的新車越來越多，百度阿波羅的無人出租車也發(fā)展到了第五代。我們看到了汽車與出行產(chǎn)業(yè)越發(fā)迅猛的變化歷程，但這也只是整個市場向智能化、無人化轉(zhuǎn)折的開篇而已。
整車廠，為自己努力
2020年10月，通用汽車旗下自動駕駛公司Cruise宣布，獲得了美國加利福尼亞州機動車管理局許可，可在不配備安全員的情況下，在舊金山無限制地測試無人駕駛汽車。
這是之前從未出現(xiàn)過的、真正意義上的無人駕駛汽車上路實踐。
遠(yuǎn)在1925年，一家名為Houdina的無線電控制公司制造出過一輛名為“美國奇跡”（American Wonder）的無線電操控汽車，它接收跟在后面的一輛汽車發(fā)射的無線電信號，控制車輛做出啟動、轉(zhuǎn)向、剎車甚至是按喇叭的動作。在紐約繁忙的街道上，它穿過了幾個街區(qū)。
這個新鮮的玩意兒激發(fā)了行業(yè)關(guān)于自動駕駛的無限遐想，當(dāng)時的通用汽車很快就進行了關(guān)于無人駕駛與城市智慧交通有關(guān)的投入。
1939年，紐約世界博覽會，通用贊助設(shè)計和展示了一個名為“未來世界”的作品，設(shè)計師Norman Bel Geddes向人們展示了未來汽車與交通的解決方案：汽車以無線電控制，電力驅(qū)動，帶有集成電纜的專用高速公路可以推動汽車行駛。
通用汽車在1939年設(shè)計的“未來世界”
很快，設(shè)計師進一步提出，人類應(yīng)該從駕駛中脫離出來。通用汽車也沒有停止過將城市規(guī)劃與無人駕駛相結(jié)合的努力，在1950年代積極推動自動化高速公路的建設(shè)，并通過無線電技術(shù)嘗試推動駕駛的無人化。
1956年，通用公司展示了第一臺具備自動導(dǎo)航功能的汽車Firebird，并在第二年用一輛雪佛蘭汽車在77號公路上進行了又一次無人駕駛試驗。
通用汽車對于自動駕駛的執(zhí)著，從上世紀(jì)30年代、50年代到60年代延續(xù)至今，代表了主流汽車企業(yè)對于自動駕駛技術(shù)的嘗試。值得注意的是，通用汽車的早期嘗試透露著一種“系統(tǒng)性思考”，更多與整體的交通規(guī)劃相結(jié)合。
傳統(tǒng)車企進行自動駕駛研發(fā)的短板，也在整個過程中體現(xiàn)得非常充分：無線電時代，通用汽車缺乏相關(guān)的技術(shù)能力，幾乎所有的研發(fā)都在和無線電公司進行配合；
另外，將高速公路（或者任何類型的道路設(shè)施）作為無人駕駛的出發(fā)點，又面臨著巨大的基礎(chǔ)設(shè)施投入成本，整個生意的邊際成本——每獲得一份新收入需要付出的代價非常高，在商業(yè)模式上其實根本不成立。
上世紀(jì)90年代，日本汽車企業(yè)在全球化競爭中戰(zhàn)勝了美國車企，也開始涉足自動駕駛研發(fā)。1990年，豐田開始以“交通事故零傷亡”為終極目標(biāo)，研發(fā)自動駕駛相關(guān)技術(shù)。十多年之后，2003年豐田在新款普銳斯上配備了自動停車輔助系統(tǒng)，但整體效果仍然非常初級。
車企對于自動駕駛研發(fā)的熱情，雖然在歷史上屢次被打斷，但車企的投入?yún)s一直堅決。其中很重要的原因在于，在百度阿波羅等互聯(lián)網(wǎng)公司出現(xiàn)之前，基本只有汽車制造商有需求、財力進行自動駕駛研發(fā)。
而在互聯(lián)網(wǎng)相關(guān)技術(shù)、供應(yīng)鏈體系的技術(shù)水準(zhǔn)和供應(yīng)能力提升之后，車企同樣需要進行無人駕駛領(lǐng)域的研發(fā)投入，以占據(jù)智能汽車時代的先機。
傳統(tǒng)車企則多采用收購的方式補強技術(shù)能力：
2016年3月，通用汽車以10億美元高價收購了Cruise，2021年3月，Cruise再次收購了一家名為Voyage的初創(chuàng)自動駕駛公司；
2019年，福特的自動駕駛子公司收購交通系統(tǒng)軟件供應(yīng)商Journey控股公司；
特斯拉也在2019年收購了初創(chuàng)的計算機視覺公司DeepScale，以補充其不斷流失的自動駕駛?cè)瞬牛?/span>
2019年7月，德國大眾在試圖收購Aurora失敗后，向福特旗下自動駕駛子公司Argo投資了26億美元，其中有16億元是將奧迪自動駕駛子公司AID折價入股。投資完成之后，Argo由福特和大眾共同控股。
今年4月，豐田汽車通過旗下子公司收購了Lyft旗下的自動駕駛部門，斥資5.5億美元。
整車廠的封閉路線，反而給技術(shù)平臺型企業(yè)的發(fā)展指出了一條明路：用開放面對封閉，用聯(lián)合更多交通參與主體的方式，去形成更大的影響力，并獲得商業(yè)化落地的機會。
技術(shù)公司，必須構(gòu)筑生態(tài)
馬斯克曾經(jīng)給自己立下一個軍令狀：在2017年底之前完成能夠從洛杉磯到紐約的無人駕駛行程。當(dāng)然這個野心勃勃的計劃失敗了。
通用、福特、谷歌也進行過類似的規(guī)劃，將時間設(shè)置在2021年，是否能夠成功仍然有待檢驗。
谷歌是這其中看起來勝算最大的一家。旗下自動駕駛公司W(wǎng)aymo在估值上至今全球排名第一。與豐田、福特、特斯拉不同的是，它發(fā)軔于互聯(lián)網(wǎng)公司，不隸屬于任何整車廠。
之所以谷歌選擇開啟自動駕駛布局，與美國軍方的需求有關(guān)。2001年，在阿富汗遇到各種困難后，美國軍方希望加速無人駕駛在軍用領(lǐng)域的使用，于是授權(quán)美國國防部高級研究計劃局（DARPA）組織無人駕駛挑戰(zhàn)賽，谷歌高層對此興趣濃厚。
2005年，谷歌無人駕駛之父特倫帶領(lǐng)團隊獲得了DAPPA 無人駕駛挑戰(zhàn)賽的冠軍。到2009年，谷歌創(chuàng)辦Waymo，并很快通過近300次的收購，完善了各種技術(shù)和硬件能力，迅速成為行業(yè)內(nèi)的領(lǐng)軍企業(yè)。
2018年10月，摩根士丹利將Waymo的潛在價值定在了1750億美元，這個數(shù)字超過了幾乎所有整車企業(yè)的市值。
技術(shù)能力成熟之后，Waymo于2019年明確了自動駕駛的商業(yè)模式：自動駕駛出租、卡車貨運、物流配送、軟件授權(quán)服務(wù)。四個場景能撐起了Waymo的商業(yè)化暢想。
由激光雷達(dá)、傳感器和軟件組成的無人駕駛系統(tǒng)迸發(fā)出了驚人的長期價值，中國互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也對此傾注了巨大的熱情，其中走得最快、最遠(yuǎn)的就是百度。
2013年，百度開始啟動無人駕駛項目，其中百度地圖在城市數(shù)據(jù)、路徑規(guī)劃技術(shù)等方面的能力構(gòu)成了技術(shù)上的支撐；
2015年，百度正式將無人駕駛列為了獨立的事業(yè)部，并在兩年后將自動駕駛事業(yè)部、智能汽車事業(yè)部、車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)三大部門合并，成立了智能駕駛事業(yè)群組（IDG），這個事業(yè)群成了百度在智能經(jīng)濟時代最核心的面向未來的增量業(yè)務(wù)之一；
同一年，Uber也開始布局自動駕駛業(yè)務(wù)（ATG），但很快與谷歌陷入了知識產(chǎn)權(quán)的糾紛中，并成了Uber的美元焚化爐；
2016年，中國的共享出行公司滴滴組建自動駕駛公司；同一年，小馬智行創(chuàng)業(yè)；在德國，Uber與戴姆勒汽車集團開始就自動駕駛展開相關(guān)合作；在美國，Cruise被通用汽車以10億美元的價格收購。
2017年，英特爾以63.54億美元、股權(quán)價值153億美元的價格收購了來自以色列的視覺方案供應(yīng)商Mobileye——這家公司早在1999年就已創(chuàng)立，走機器視覺技術(shù)路線，強調(diào)“視覺優(yōu)先”并通過芯片進行技術(shù)輸出，與Waymo等企業(yè)利用激光雷達(dá)減少對人工智能的依賴，形成兩條不同的技術(shù)路線。這場巨額并購刺激了市場對于自動駕駛的強烈興趣。
2017年4月，百度正式發(fā)布了Apollo計劃，并將自己的定位明確為“自動駕駛的安卓”，向汽車行業(yè)及自動駕駛領(lǐng)域的合作伙伴提供一個開放、完整、安全的軟件平臺。
正式發(fā)布阿波羅計劃之前，百度已經(jīng)悄悄地完成了開源化、平臺化的初步設(shè)計與運作，與全球50多個組織機構(gòu)達(dá)成了合作協(xié)議，從一開始就明確了構(gòu)筑全球自動駕駛生態(tài)的目標(biāo)。
可以看到2015-2017年是自動駕駛?cè)盒坩绕鸬哪攴?/strong>，目前全球自動駕駛企業(yè)中的核心力量，基本上都是在這幾年間創(chuàng)立或迎來發(fā)展的關(guān)鍵節(jié)點。
但是經(jīng)過幾年的發(fā)展，無人駕駛與資本的蜜月逐漸冷卻后，創(chuàng)業(yè)企業(yè)紛紛遇到更加現(xiàn)實的問題：如何形成相對成熟的商業(yè)模式，成為了擺在創(chuàng)業(yè)者與資本面前的難題。
百度阿波羅、Mobileye展示出了清晰的第三方特征，能夠與整車廠順利合作，其中百度與吉利的合作正在快速落地，Mobileye的客戶范圍之大，則幾乎涵蓋了所有傳統(tǒng)車企。
但隸屬或衍生于整車廠、共享出行企業(yè)的自動駕駛部門的自動駕駛企業(yè)，則陷入了商業(yè)化方面的困境，至今沒有成功的商業(yè)化范例出現(xiàn)——整車廠或者選擇自行研發(fā)，或者選擇更具有第三方特征的TIER1（車廠一級供應(yīng)商）合作企業(yè)。
2020年，原Uber自動駕駛公司ATG被折價賣給了規(guī)模小得多的初創(chuàng)自動駕駛公司Aurora，通用旗下Cruise平臺裁員150人（裁員比例8%），滴滴側(cè)重于車路協(xié)同的自動駕駛路線也遭遇了實操方面的難題。
除了馬太效應(yīng)、資源集中之外，這些企業(yè)遇到最大的問題，就是整車廠附屬的無人駕駛公司無法實現(xiàn)技術(shù)輸出，自動駕駛做再好，也只能局限在自己的整車上，這在商業(yè)化上是嚴(yán)重的問題。
技術(shù)平臺型企業(yè)則是出現(xiàn)了明顯的兩極分化：
大多數(shù)中小規(guī)模的技術(shù)平臺，沒有足夠的組織力和資本支持去建設(shè)無人駕駛生態(tài)，最好的歸宿是被其他整車廠并購，成為其自動駕駛部門或子公司。
而以百度阿波羅為代表的大型自動駕駛平臺，則可以憑借更強的資本實力、技術(shù)優(yōu)勢以及更廣泛的生態(tài)系統(tǒng)布局，來支撐早期的研發(fā)投入和后期的商業(yè)化實現(xiàn)。
整體上看，除了少數(shù)幾個大的技術(shù)型平臺，大多數(shù)無人駕駛公司無法跑通商業(yè)模式，這些企業(yè)最終陷入困境幾乎成為必然。
商業(yè)化，無人駕駛時代的前夜
整車廠雖然也在投入自動駕駛，但仍然只是它們生意中非常小的一部分，特別是對于財大氣粗的傳統(tǒng)車企來說。
以通用汽車為例，其2016年斥資10億美元收購Cruise看似花費不少，但實際上其當(dāng)年的凈利潤足足有94.27億美元，2015年的凈利潤也有96.87億美元；
大眾汽車集團2019年向Argo投入了28億美元，但這一年大眾的收入規(guī)模是2526億歐元，凈利潤更高達(dá)193億歐元，在這種情況下拿出10億美元對一個子公司的子公司進行自動駕駛投入，實在談不上多。
即便是在技術(shù)上投入最為激進的互聯(lián)網(wǎng)車企，其研發(fā)投入也并沒有想象中那么高——特斯拉連續(xù)四年的研發(fā)投入在13-14億美元之間，蔚來2020年研發(fā)投入在24.88億元，小鵬在17.26億元，理想則只有11億元。
并且三家企業(yè)的研發(fā)投入中，整車的研發(fā)制造還占據(jù)了不少的比重，真正投入到自動駕駛中的份額就更少了。
相比之下，百度最近連續(xù)兩年的研發(fā)費用都接近200億元。
從這種研發(fā)投入的對比中，我們基本上可以得出一個結(jié)論：整車廠雖然在百年歷史中進行了長期、大量的自動駕駛投入，但不論是燃油車企，還是新能源新貴，其投入都是按照企業(yè)單個部門的量級進行的，從來沒有脫離出功能屬性，本質(zhì)上與智能手機出現(xiàn)前的“功能機”沒有區(qū)別——只是給汽車增加了一項炫酷的自動駕駛功能。
整車廠的自動駕駛投入，目的是換來消費者選購汽車時增加的籌碼。
在缺乏自動駕駛生態(tài)的情況下，這些具體到每輛車的無人駕駛，不會形成真正意義上的自動駕駛商業(yè)模式。只有從“汽車”的概念進階到“出行”的概念之后，談?wù)摕o人駕駛的商業(yè)化才有意義。
這也是技術(shù)平臺型企業(yè)最終會占據(jù)無人駕駛市場主導(dǎo)權(quán)的核心原因。Waymo和百度阿波羅正在以更大規(guī)模的投入，搭建可以高效鏈接更多交通參與主體的生態(tài)體系，而不是僅僅服務(wù)于某個車企以售賣更多的車輛。
如果回歸自動駕駛思潮出現(xiàn)的本源，我們就會理解為什么上世紀(jì)30年代，人們就已經(jīng)開始嘗試自動駕駛有關(guān)的發(fā)明：在美國汽車剛剛走向普及的年代，事故率和死亡率都非常高。
自汽車被發(fā)明，一直到20世紀(jì)20年代末，美國共有超過20萬人死于車禍。這些死者大多是都市行人，其中大部分是兒童。其中一戰(zhàn)后的最初四年，因車禍喪生的美國公民人數(shù)，超過了在歐洲戰(zhàn)場犧牲的人數(shù)。
1924年11月23日《紐約時報》上關(guān)于車禍的報道
《美國城市汽車時代的黎明》一書作者彼得·諾頓表示，“翻閱20世紀(jì)頭二十年美國各大城市的報紙，你會發(fā)現(xiàn)當(dāng)時的人非常憎惡汽車和司機，數(shù)量多到難以置信。”
在這種情況下，人們開始思考是否可以通過自動駕駛技術(shù)，來取代那些駕駛技術(shù)糟糕，或者目無公共安全的司機們。其商業(yè)化的潛臺詞其實是用無人駕駛功能實現(xiàn)“智能代駕”，以減少整個交通體系的傷亡率。
而且，在無人駕駛接管車輛之后——特別是在高速公路上，人們就可以騰出手腳、大腦來，休息或者進行行車間的娛樂活動。
上世紀(jì)30年代人們對于無人駕駛的暢想
另外，共享出行的出現(xiàn)，也與無人駕駛的興起時間軌跡高度重合：Uber于2009年開始創(chuàng)業(yè)，同一年，谷歌Waymo創(chuàng)立，滴滴在2015年由“滴滴打車”更名滴滴出行，大力擴張專車業(yè)務(wù)，同一年，百度成立自動駕駛事業(yè)部。
但是過去幾年，因為政策限制和司機在沒有補貼的情況下失去運營積極性，運力問題已經(jīng)明顯限制了Uber和滴滴業(yè)務(wù)的擴張，其商業(yè)模式已有風(fēng)險。
換個角度思考，這些緊張的運力能夠被共享無人車（Robotaxi）取代，整個共享出行的局面就迎刃而解了——出行是一個永遠(yuǎn)不斷有需求的行業(yè)，企業(yè)能賺到多少錢，關(guān)鍵看能夠提供的運力有多少，這些運力的成本是多少。
百度Apollo是在共享無人車方面投入最堅決的企業(yè)，這也是Apollo三大商業(yè)化路徑之一。以2023年作為一個時間窗口來看，大概率將迎來無人駕駛與Robo Taxi發(fā)展的第一波浪潮。
百度Apollo2023年將落地30城，車隊規(guī)模3000輛，乘客覆蓋300萬。
成本方面來看，Apollo Moon是百度Apollo與北汽極狐品牌合作生產(chǎn)的第五代共享無人車，其成本為48萬元。百度Apollo robotaxi的自動駕駛套件每一代的成本都會較前一代下降30%-50%，加之百度自身強化視覺處理，降低對極光雷達(dá)數(shù)量依賴的背景，我們預(yù)測接下來的共享無人車每輛成本大約在30-40萬之間。
從目前的無人駕駛限定區(qū)域運營和百度的目標(biāo)來看，共享無人車應(yīng)該是以接短途短單的運營模式起步，并逐步擴展。因此這個目前市場的主要參考對象，就是出租車和專車、快車的起步價——約為每公里8-10元，每單約15-20元。
如果保守估計，按照無人出租車平均每天能夠執(zhí)行30單、每單15元的保守計算，其單日的收入就是450元，全年收入在16萬元以上，三年即可收回車輛成本；
如果相對樂觀地估計，按照按照無人出租車平均每天能夠執(zhí)行50單、每單15元計算，其單日的收入就是750元，全年收入在27萬元以上，一年半就把車輛成本收回了。
可以推斷出，百度阿波羅可以用僅靠3000輛無人出租車，每年就獲得8億元以上的收入規(guī)模，如果將3000輛車的9億元成本按3年進行攤銷，再加上每年1億元的各類支出，基本上就可以形成一門毛利率約50%的賺錢生意，并且對于用戶來說仍然具備價格上的競爭力。
即便按照相對保守的計算方式，也仍然可以發(fā)現(xiàn)，隨著無人駕駛技術(shù)的成熟，以及新能源電動汽車生產(chǎn)成本的不斷降低，以百度阿波羅為代表的無人出租車已經(jīng)完全具備了商業(yè)化方面的可行性。
更重要的是，消費者的出行需求永遠(yuǎn)存在并且不斷增長。只要運力充足，價格夠低，人們自然會掏出手機刷碼上車。至于這些車是由出租車公司提供，還是共享專車，還是無人駕駛的“AI老司機”，其實并不重要。
寫在最后
濫觴，古語出自《孔子家語·三恕》：“夫江始出于岷山，其源可以濫觴。”意指江河發(fā)源之地水又淺又少，僅能浮起酒杯，后被用以比喻事物的起源階段。
產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有其固定的規(guī)律，企業(yè)也必須遵從于這些規(guī)律的演進。沒有任何機構(gòu)可以一蹴而就。自動駕駛從設(shè)想到早期的探索，再到技術(shù)工具成熟之后的快速成熟，足足用去百年的時間。直到今天，無人駕駛的商業(yè)化才真正進入了“開始的開始”階段。
如果沒有無線電控制公司Houdina的嘗試，沒有通用汽車長達(dá)幾十年的探索，沒有谷歌積極響應(yīng)美國DARPA的自動駕駛設(shè)想，沒有百度冒著財務(wù)風(fēng)險去“All in AI”，就不會有今天整個自動駕駛生態(tài)的快速成熟。
看到即將上街的無人出租車、造車新勢力們力推的自動駕駛功能即將改變?nèi)藗兊鸟{駛習(xí)慣，再回首那些為自動駕駛提供想象力與技術(shù)積累的科學(xué)家、企業(yè)家、設(shè)計師與工匠們，百年濫觴，仿佛就在一瞬。
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一是取消了方向盤前面的儀表盤，用戶想要掌握車輛信息只需要關(guān)注中控臺屏幕——或者干脆忽視屏幕；二是特斯拉正在將方向盤設(shè)計成飛機操控桿的樣子，以取代傳統(tǒng)的圓形制式。
兩個調(diào)整并非無意義的炫技，而是透露著電動汽車向無人化的轉(zhuǎn)變：乘客不需要關(guān)心儀表盤展示的信息，方向盤的使用也將逐漸被接管，就像駕駛飛機。
而“傳統(tǒng)車企”通用公司在自動駕駛的概念車上甚至更加激進。其自動駕駛部門克魯斯（Cruise）在2019年就申請測試了無方向盤的自動駕駛系統(tǒng)，移除了方向盤、儀表盤、踏板和后視鏡。
Cruise設(shè)計的無人駕駛座艙
百度阿波羅設(shè)計的無人車Appollo Moon已近量產(chǎn)，它把人們從概念拉回現(xiàn)實，并展示出無人汽車與傳統(tǒng)汽車外觀上的明顯變化：除了遍布車身的攝像頭之外，還有車頂部的全車感知系統(tǒng)。更重要的是，阿波羅直接把無人車帶到了商業(yè)化落地的層面上。無人駕駛從一項技術(shù)、一種功能，變成了真正的商業(yè)活動。
如果說此前幾年人們對于無人駕駛還更多停留在想象階段，那么特斯拉、通用汽車和百度阿波羅們，則正在將這些想象具化到每一處細(xì)節(jié)。
這與2017年自動駕駛的狂熱乃至泡沫時期存在明顯不同——彼時自動駕駛企業(yè)用看不到的技術(shù)與藍(lán)圖吸引人們的關(guān)注。經(jīng)過了幾年的沉淀與競爭，這個行業(yè)的門檻已經(jīng)被抬到了相當(dāng)?shù)母叨龋杭夹g(shù)的積累，具體的場景，與車企的合作，商業(yè)化的落地思考，缺一不可。
技術(shù)的演進要比所有人想象得更加漫長。經(jīng)過了百年的摸索之后，自動駕駛終于開始進入了真正的商業(yè)化階段——預(yù)裝無人駕駛功能的新車越來越多，百度阿波羅的無人出租車也發(fā)展到了第五代。我們看到了汽車與出行產(chǎn)業(yè)越發(fā)迅猛的變化歷程，但這也只是整個市場向智能化、無人化轉(zhuǎn)折的開篇而已。
整車廠，為自己努力
2020年10月，通用汽車旗下自動駕駛公司Cruise宣布，獲得了美國加利福尼亞州機動車管理局許可，可在不配備安全員的情況下，在舊金山無限制地測試無人駕駛汽車。
這是之前從未出現(xiàn)過的、真正意義上的無人駕駛汽車上路實踐。
遠(yuǎn)在1925年，一家名為Houdina的無線電控制公司制造出過一輛名為“美國奇跡”（American Wonder）的無線電操控汽車，它接收跟在后面的一輛汽車發(fā)射的無線電信號，控制車輛做出啟動、轉(zhuǎn)向、剎車甚至是按喇叭的動作。在紐約繁忙的街道上，它穿過了幾個街區(qū)。
這個新鮮的玩意兒激發(fā)了行業(yè)關(guān)于自動駕駛的無限遐想，當(dāng)時的通用汽車很快就進行了關(guān)于無人駕駛與城市智慧交通有關(guān)的投入。
1939年，紐約世界博覽會，通用贊助設(shè)計和展示了一個名為“未來世界”的作品，設(shè)計師Norman Bel Geddes向人們展示了未來汽車與交通的解決方案：汽車以無線電控制，電力驅(qū)動，帶有集成電纜的專用高速公路可以推動汽車行駛。
通用汽車在1939年設(shè)計的“未來世界”
很快，設(shè)計師進一步提出，人類應(yīng)該從駕駛中脫離出來。通用汽車也沒有停止過將城市規(guī)劃與無人駕駛相結(jié)合的努力，在1950年代積極推動自動化高速公路的建設(shè)，并通過無線電技術(shù)嘗試推動駕駛的無人化。
1956年，通用公司展示了第一臺具備自動導(dǎo)航功能的汽車Firebird，并在第二年用一輛雪佛蘭汽車在77號公路上進行了又一次無人駕駛試驗。
通用汽車對于自動駕駛的執(zhí)著，從上世紀(jì)30年代、50年代到60年代延續(xù)至今，代表了主流汽車企業(yè)對于自動駕駛技術(shù)的嘗試。值得注意的是，通用汽車的早期嘗試透露著一種“系統(tǒng)性思考”，更多與整體的交通規(guī)劃相結(jié)合。
傳統(tǒng)車企進行自動駕駛研發(fā)的短板，也在整個過程中體現(xiàn)得非常充分：無線電時代，通用汽車缺乏相關(guān)的技術(shù)能力，幾乎所有的研發(fā)都在和無線電公司進行配合；
另外，將高速公路（或者任何類型的道路設(shè)施）作為無人駕駛的出發(fā)點，又面臨著巨大的基礎(chǔ)設(shè)施投入成本，整個生意的邊際成本——每獲得一份新收入需要付出的代價非常高，在商業(yè)模式上其實根本不成立。
上世紀(jì)90年代，日本汽車企業(yè)在全球化競爭中戰(zhàn)勝了美國車企，也開始涉足自動駕駛研發(fā)。1990年，豐田開始以“交通事故零傷亡”為終極目標(biāo)，研發(fā)自動駕駛相關(guān)技術(shù)。十多年之后，2003年豐田在新款普銳斯上配備了自動停車輔助系統(tǒng)，但整體效果仍然非常初級。
車企對于自動駕駛研發(fā)的熱情，雖然在歷史上屢次被打斷，但車企的投入?yún)s一直堅決。其中很重要的原因在于，在百度阿波羅等互聯(lián)網(wǎng)公司出現(xiàn)之前，基本只有汽車制造商有需求、財力進行自動駕駛研發(fā)。
而在互聯(lián)網(wǎng)相關(guān)技術(shù)、供應(yīng)鏈體系的技術(shù)水準(zhǔn)和供應(yīng)能力提升之后，車企同樣需要進行無人駕駛領(lǐng)域的研發(fā)投入，以占據(jù)智能汽車時代的先機。
傳統(tǒng)車企則多采用收購的方式補強技術(shù)能力：
2016年3月，通用汽車以10億美元高價收購了Cruise，2021年3月，Cruise再次收購了一家名為Voyage的初創(chuàng)自動駕駛公司；
2019年，福特的自動駕駛子公司收購交通系統(tǒng)軟件供應(yīng)商Journey控股公司；
特斯拉也在2019年收購了初創(chuàng)的計算機視覺公司DeepScale，以補充其不斷流失的自動駕駛?cè)瞬牛?/span>
2019年7月，德國大眾在試圖收購Aurora失敗后，向福特旗下自動駕駛子公司Argo投資了26億美元，其中有16億元是將奧迪自動駕駛子公司AID折價入股。投資完成之后，Argo由福特和大眾共同控股。
今年4月，豐田汽車通過旗下子公司收購了Lyft旗下的自動駕駛部門，斥資5.5億美元。
整車廠的封閉路線，反而給技術(shù)平臺型企業(yè)的發(fā)展指出了一條明路：用開放面對封閉，用聯(lián)合更多交通參與主體的方式，去形成更大的影響力，并獲得商業(yè)化落地的機會。
技術(shù)公司，必須構(gòu)筑生態(tài)
馬斯克曾經(jīng)給自己立下一個軍令狀：在2017年底之前完成能夠從洛杉磯到紐約的無人駕駛行程。當(dāng)然這個野心勃勃的計劃失敗了。
通用、福特、谷歌也進行過類似的規(guī)劃，將時間設(shè)置在2021年，是否能夠成功仍然有待檢驗。
谷歌是這其中看起來勝算最大的一家。旗下自動駕駛公司W(wǎng)aymo在估值上至今全球排名第一。與豐田、福特、特斯拉不同的是，它發(fā)軔于互聯(lián)網(wǎng)公司，不隸屬于任何整車廠。
之所以谷歌選擇開啟自動駕駛布局，與美國軍方的需求有關(guān)。2001年，在阿富汗遇到各種困難后，美國軍方希望加速無人駕駛在軍用領(lǐng)域的使用，于是授權(quán)美國國防部高級研究計劃局（DARPA）組織無人駕駛挑戰(zhàn)賽，谷歌高層對此興趣濃厚。
2005年，谷歌無人駕駛之父特倫帶領(lǐng)團隊獲得了DAPPA 無人駕駛挑戰(zhàn)賽的冠軍。到2009年，谷歌創(chuàng)辦Waymo，并很快通過近300次的收購，完善了各種技術(shù)和硬件能力，迅速成為行業(yè)內(nèi)的領(lǐng)軍企業(yè)。
2018年10月，摩根士丹利將Waymo的潛在價值定在了1750億美元，這個數(shù)字超過了幾乎所有整車企業(yè)的市值。
技術(shù)能力成熟之后，Waymo于2019年明確了自動駕駛的商業(yè)模式：自動駕駛出租、卡車貨運、物流配送、軟件授權(quán)服務(wù)。四個場景能撐起了Waymo的商業(yè)化暢想。
由激光雷達(dá)、傳感器和軟件組成的無人駕駛系統(tǒng)迸發(fā)出了驚人的長期價值，中國互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也對此傾注了巨大的熱情，其中走得最快、最遠(yuǎn)的就是百度。
2013年，百度開始啟動無人駕駛項目，其中百度地圖在城市數(shù)據(jù)、路徑規(guī)劃技術(shù)等方面的能力構(gòu)成了技術(shù)上的支撐；
2015年，百度正式將無人駕駛列為了獨立的事業(yè)部，并在兩年后將自動駕駛事業(yè)部、智能汽車事業(yè)部、車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)三大部門合并，成立了智能駕駛事業(yè)群組（IDG），這個事業(yè)群成了百度在智能經(jīng)濟時代最核心的面向未來的增量業(yè)務(wù)之一；
同一年，Uber也開始布局自動駕駛業(yè)務(wù)（ATG），但很快與谷歌陷入了知識產(chǎn)權(quán)的糾紛中，并成了Uber的美元焚化爐；
2016年，中國的共享出行公司滴滴組建自動駕駛公司；同一年，小馬智行創(chuàng)業(yè)；在德國，Uber與戴姆勒汽車集團開始就自動駕駛展開相關(guān)合作；在美國，Cruise被通用汽車以10億美元的價格收購。
2017年，英特爾以63.54億美元、股權(quán)價值153億美元的價格收購了來自以色列的視覺方案供應(yīng)商Mobileye——這家公司早在1999年就已創(chuàng)立，走機器視覺技術(shù)路線，強調(diào)“視覺優(yōu)先”并通過芯片進行技術(shù)輸出，與Waymo等企業(yè)利用激光雷達(dá)減少對人工智能的依賴，形成兩條不同的技術(shù)路線。這場巨額并購刺激了市場對于自動駕駛的強烈興趣。
2017年4月，百度正式發(fā)布了Apollo計劃，并將自己的定位明確為“自動駕駛的安卓”，向汽車行業(yè)及自動駕駛領(lǐng)域的合作伙伴提供一個開放、完整、安全的軟件平臺。
正式發(fā)布阿波羅計劃之前，百度已經(jīng)悄悄地完成了開源化、平臺化的初步設(shè)計與運作，與全球50多個組織機構(gòu)達(dá)成了合作協(xié)議，從一開始就明確了構(gòu)筑全球自動駕駛生態(tài)的目標(biāo)。
可以看到2015-2017年是自動駕駛?cè)盒坩绕鸬哪攴?/strong>，目前全球自動駕駛企業(yè)中的核心力量，基本上都是在這幾年間創(chuàng)立或迎來發(fā)展的關(guān)鍵節(jié)點。
但是經(jīng)過幾年的發(fā)展，無人駕駛與資本的蜜月逐漸冷卻后，創(chuàng)業(yè)企業(yè)紛紛遇到更加現(xiàn)實的問題：如何形成相對成熟的商業(yè)模式，成為了擺在創(chuàng)業(yè)者與資本面前的難題。
百度阿波羅、Mobileye展示出了清晰的第三方特征，能夠與整車廠順利合作，其中百度與吉利的合作正在快速落地，Mobileye的客戶范圍之大，則幾乎涵蓋了所有傳統(tǒng)車企。
但隸屬或衍生于整車廠、共享出行企業(yè)的自動駕駛部門的自動駕駛企業(yè)，則陷入了商業(yè)化方面的困境，至今沒有成功的商業(yè)化范例出現(xiàn)——整車廠或者選擇自行研發(fā)，或者選擇更具有第三方特征的TIER1（車廠一級供應(yīng)商）合作企業(yè)。
2020年，原Uber自動駕駛公司ATG被折價賣給了規(guī)模小得多的初創(chuàng)自動駕駛公司Aurora，通用旗下Cruise平臺裁員150人（裁員比例8%），滴滴側(cè)重于車路協(xié)同的自動駕駛路線也遭遇了實操方面的難題。
除了馬太效應(yīng)、資源集中之外，這些企業(yè)遇到最大的問題，就是整車廠附屬的無人駕駛公司無法實現(xiàn)技術(shù)輸出，自動駕駛做再好，也只能局限在自己的整車上，這在商業(yè)化上是嚴(yán)重的問題。
技術(shù)平臺型企業(yè)則是出現(xiàn)了明顯的兩極分化：
大多數(shù)中小規(guī)模的技術(shù)平臺，沒有足夠的組織力和資本支持去建設(shè)無人駕駛生態(tài)，最好的歸宿是被其他整車廠并購，成為其自動駕駛部門或子公司。
而以百度阿波羅為代表的大型自動駕駛平臺，則可以憑借更強的資本實力、技術(shù)優(yōu)勢以及更廣泛的生態(tài)系統(tǒng)布局，來支撐早期的研發(fā)投入和后期的商業(yè)化實現(xiàn)。
整體上看，除了少數(shù)幾個大的技術(shù)型平臺，大多數(shù)無人駕駛公司無法跑通商業(yè)模式，這些企業(yè)最終陷入困境幾乎成為必然。
商業(yè)化，無人駕駛時代的前夜
整車廠雖然也在投入自動駕駛，但仍然只是它們生意中非常小的一部分，特別是對于財大氣粗的傳統(tǒng)車企來說。
以通用汽車為例，其2016年斥資10億美元收購Cruise看似花費不少，但實際上其當(dāng)年的凈利潤足足有94.27億美元，2015年的凈利潤也有96.87億美元；
大眾汽車集團2019年向Argo投入了28億美元，但這一年大眾的收入規(guī)模是2526億歐元，凈利潤更高達(dá)193億歐元，在這種情況下拿出10億美元對一個子公司的子公司進行自動駕駛投入，實在談不上多。
即便是在技術(shù)上投入最為激進的互聯(lián)網(wǎng)車企，其研發(fā)投入也并沒有想象中那么高——特斯拉連續(xù)四年的研發(fā)投入在13-14億美元之間，蔚來2020年研發(fā)投入在24.88億元，小鵬在17.26億元，理想則只有11億元。
并且三家企業(yè)的研發(fā)投入中，整車的研發(fā)制造還占據(jù)了不少的比重，真正投入到自動駕駛中的份額就更少了。
相比之下，百度最近連續(xù)兩年的研發(fā)費用都接近200億元。
從這種研發(fā)投入的對比中，我們基本上可以得出一個結(jié)論：整車廠雖然在百年歷史中進行了長期、大量的自動駕駛投入，但不論是燃油車企，還是新能源新貴，其投入都是按照企業(yè)單個部門的量級進行的，從來沒有脫離出功能屬性，本質(zhì)上與智能手機出現(xiàn)前的“功能機”沒有區(qū)別——只是給汽車增加了一項炫酷的自動駕駛功能。
整車廠的自動駕駛投入，目的是換來消費者選購汽車時增加的籌碼。
在缺乏自動駕駛生態(tài)的情況下，這些具體到每輛車的無人駕駛，不會形成真正意義上的自動駕駛商業(yè)模式。只有從“汽車”的概念進階到“出行”的概念之后，談?wù)摕o人駕駛的商業(yè)化才有意義。
這也是技術(shù)平臺型企業(yè)最終會占據(jù)無人駕駛市場主導(dǎo)權(quán)的核心原因。Waymo和百度阿波羅正在以更大規(guī)模的投入，搭建可以高效鏈接更多交通參與主體的生態(tài)體系，而不是僅僅服務(wù)于某個車企以售賣更多的車輛。
如果回歸自動駕駛思潮出現(xiàn)的本源，我們就會理解為什么上世紀(jì)30年代，人們就已經(jīng)開始嘗試自動駕駛有關(guān)的發(fā)明：在美國汽車剛剛走向普及的年代，事故率和死亡率都非常高。
自汽車被發(fā)明，一直到20世紀(jì)20年代末，美國共有超過20萬人死于車禍。這些死者大多是都市行人，其中大部分是兒童。其中一戰(zhàn)后的最初四年，因車禍喪生的美國公民人數(shù)，超過了在歐洲戰(zhàn)場犧牲的人數(shù)。
1924年11月23日《紐約時報》上關(guān)于車禍的報道
《美國城市汽車時代的黎明》一書作者彼得·諾頓表示，“翻閱20世紀(jì)頭二十年美國各大城市的報紙，你會發(fā)現(xiàn)當(dāng)時的人非常憎惡汽車和司機，數(shù)量多到難以置信。”
在這種情況下，人們開始思考是否可以通過自動駕駛技術(shù)，來取代那些駕駛技術(shù)糟糕，或者目無公共安全的司機們。其商業(yè)化的潛臺詞其實是用無人駕駛功能實現(xiàn)“智能代駕”，以減少整個交通體系的傷亡率。
而且，在無人駕駛接管車輛之后——特別是在高速公路上，人們就可以騰出手腳、大腦來，休息或者進行行車間的娛樂活動。
上世紀(jì)30年代人們對于無人駕駛的暢想
另外，共享出行的出現(xiàn)，也與無人駕駛的興起時間軌跡高度重合：Uber于2009年開始創(chuàng)業(yè)，同一年，谷歌Waymo創(chuàng)立，滴滴在2015年由“滴滴打車”更名滴滴出行，大力擴張專車業(yè)務(wù)，同一年，百度成立自動駕駛事業(yè)部。
但是過去幾年，因為政策限制和司機在沒有補貼的情況下失去運營積極性，運力問題已經(jīng)明顯限制了Uber和滴滴業(yè)務(wù)的擴張，其商業(yè)模式已有風(fēng)險。
換個角度思考，這些緊張的運力能夠被共享無人車（Robotaxi）取代，整個共享出行的局面就迎刃而解了——出行是一個永遠(yuǎn)不斷有需求的行業(yè)，企業(yè)能賺到多少錢，關(guān)鍵看能夠提供的運力有多少，這些運力的成本是多少。
百度Apollo是在共享無人車方面投入最堅決的企業(yè)，這也是Apollo三大商業(yè)化路徑之一。以2023年作為一個時間窗口來看，大概率將迎來無人駕駛與Robo Taxi發(fā)展的第一波浪潮。
百度Apollo2023年將落地30城，車隊規(guī)模3000輛，乘客覆蓋300萬。
成本方面來看，Apollo Moon是百度Apollo與北汽極狐品牌合作生產(chǎn)的第五代共享無人車，其成本為48萬元。百度Apollo robotaxi的自動駕駛套件每一代的成本都會較前一代下降30%-50%，加之百度自身強化視覺處理，降低對極光雷達(dá)數(shù)量依賴的背景，我們預(yù)測接下來的共享無人車每輛成本大約在30-40萬之間。
從目前的無人駕駛限定區(qū)域運營和百度的目標(biāo)來看，共享無人車應(yīng)該是以接短途短單的運營模式起步，并逐步擴展。因此這個目前市場的主要參考對象，就是出租車和專車、快車的起步價——約為每公里8-10元，每單約15-20元。
如果保守估計，按照無人出租車平均每天能夠執(zhí)行30單、每單15元的保守計算，其單日的收入就是450元，全年收入在16萬元以上，三年即可收回車輛成本；
如果相對樂觀地估計，按照按照無人出租車平均每天能夠執(zhí)行50單、每單15元計算，其單日的收入就是750元，全年收入在27萬元以上，一年半就把車輛成本收回了。
可以推斷出，百度阿波羅可以用僅靠3000輛無人出租車，每年就獲得8億元以上的收入規(guī)模，如果將3000輛車的9億元成本按3年進行攤銷，再加上每年1億元的各類支出，基本上就可以形成一門毛利率約50%的賺錢生意，并且對于用戶來說仍然具備價格上的競爭力。
即便按照相對保守的計算方式，也仍然可以發(fā)現(xiàn)，隨著無人駕駛技術(shù)的成熟，以及新能源電動汽車生產(chǎn)成本的不斷降低，以百度阿波羅為代表的無人出租車已經(jīng)完全具備了商業(yè)化方面的可行性。
更重要的是，消費者的出行需求永遠(yuǎn)存在并且不斷增長。只要運力充足，價格夠低，人們自然會掏出手機刷碼上車。至于這些車是由出租車公司提供，還是共享專車，還是無人駕駛的“AI老司機”，其實并不重要。
寫在最后
濫觴，古語出自《孔子家語·三恕》：“夫江始出于岷山，其源可以濫觴。”意指江河發(fā)源之地水又淺又少，僅能浮起酒杯，后被用以比喻事物的起源階段。
產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有其固定的規(guī)律，企業(yè)也必須遵從于這些規(guī)律的演進。沒有任何機構(gòu)可以一蹴而就。自動駕駛從設(shè)想到早期的探索，再到技術(shù)工具成熟之后的快速成熟，足足用去百年的時間。直到今天，無人駕駛的商業(yè)化才真正進入了“開始的開始”階段。
如果沒有無線電控制公司Houdina的嘗試，沒有通用汽車長達(dá)幾十年的探索，沒有谷歌積極響應(yīng)美國DARPA的自動駕駛設(shè)想，沒有百度冒著財務(wù)風(fēng)險去“All in AI”，就不會有今天整個自動駕駛生態(tài)的快速成熟。
看到即將上街的無人出租車、造車新勢力們力推的自動駕駛功能即將改變?nèi)藗兊鸟{駛習(xí)慣，再回首那些為自動駕駛提供想象力與技術(shù)積累的科學(xué)家、企業(yè)家、設(shè)計師與工匠們，百年濫觴，仿佛就在一瞬。
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