挪威、荷蘭，2025年禁售純燃料汽車；

　　德國，2030年禁售純燃料汽車；

　　法國、英國，2040年禁售純燃料汽車；

　　中國宣布將考慮跟隨英國法國一起在2040年禁售純燃料汽車。

　　近年來我國新能源汽車產業(yè)在政策的深度調整下砥礪前行，2017年國內共計生產新能源汽車12.93萬輛，創(chuàng)歷史新高。相比2016年同期的11.57萬輛、2015年同期的5.41萬輛實現連續(xù)增長，但增速大幅下降，從112%回落至13%。

       新能源汽車行業(yè)現狀看起來發(fā)展不錯，但是依然有很多不足，有病就得治，這是常識。如今新能源汽車就處于這樣的一個境地，它雖然還在快速的發(fā)展，但是背后隱藏這不少的頑疾。頑疾不除，未來的新能源有談何后續(xù)的發(fā)展呢。

　　2017年9月27日，這把懸在傳統(tǒng)車企頭上的“達摩克利斯之劍”終于落下。就在當日，工業(yè)和信息化部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局聯合公布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量 與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱《辦法》），《辦法》于 2018年4月1日開始實施。但是，與之前征求意見稿相比，卻有了明顯變化，即新能源汽車積分核算取消2018年的考核，直接要求2019年與2020年新能源汽車積分比例為10%、12%。

　　按道理，政策既出，“塵埃落定”，新能源車企無需觀望，只應快馬加鞭趕路去；但追溯既往，行業(yè)頑疾難除，“國民劣根性”沉疴依舊。

　　治頑疾，下猛藥。反思功過 警示未來，實屬必要。

　　那么，哪些頑疾仍在作祟？警示未來，又有哪些功過成敗的案例可陳？

　　如果非要找出可以高度概括行業(yè)頑疾的關鍵詞，那么，“巨嬰心理”和“逆向開發(fā)”絕對可以排到前二，“上榜理由”如下。

　　2017年6月，工信部《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》發(fā)布。按照業(yè)界的解讀，該辦法旨在讓自主品牌在新能源領域擁有壓倒性優(yōu)勢，因為大部分合資車企都難以達到這一目標。

　　但被業(yè)界忽視的一點是，一汽、東風這樣的自主車企集團也無法達標。

　　除了北汽新能源、比亞迪、江淮和吉利等自主車企外，國內大型車企在新能源汽車推進上都缺乏積極性，在此事上更是普遍采取觀望態(tài)度，聞風而動的并不多，更要命的是，“法不責眾”的中國式算計心態(tài)所導致的判斷：在當前現實下，政策必定會考慮現狀，不會過早實施。

　　國內幾大龍頭車企都達不到目標，這或許也是 2017年9月27日公布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》中“新能源汽車積分核算取消2018年的考核”，從而變相延后實施雙積分制的主要原因。

　　心理學家武志紅有一種觀點，中國人的主要心態(tài)就是“巨嬰心態(tài)”，這種心態(tài)的表現就是渴望“被全方位的照顧”，特別害怕周圍環(huán)境的變化，對安全與舒適有著過分的需求和依賴。在這樣的心態(tài)的趨勢下，“巨嬰”會主動放棄人生中各種不確定的可能性，不顧一切的尋找一個“安樂窩”來埋葬自己的人生。

　　新能源汽車網認為，面對充滿變幻和不確定性的新能源汽車熱潮，懷有巨嬰心態(tài)的自主車企不在少數。

　　如果說，巨嬰心態(tài)導致了國內多數車企在新趨勢、新浪潮面前的裹足不前和錯失戰(zhàn)略機遇期的風險加大，那么，“正向研發(fā)”就成為中國汽車工業(yè)，尤其是新能源汽車產業(yè)揮之不去的痛點。

　　眾所周知，在傳統(tǒng)汽車領域，由于歷史和現實的復雜原因，發(fā)動機、變速箱、底盤等核心技術多被外資廠商壟斷，特別是在發(fā)動機和變速箱上，幾乎所有的技術制高點都被外國人占領，就連發(fā)動機ECU標定，中國的汽車廠家也不得不去找德爾福、聯電。所以在傳統(tǒng)汽車行業(yè)里，中國汽車廠家?guī)缀跻呀洓]有突圍的可能，以“市場換技術”的合資套路也早已宣告失敗，堅持正向研發(fā)的國產車企更是寥寥無幾；而與傳統(tǒng)汽車大不相同，在新能源汽車這一新興產業(yè)領域，國產車企與國外廠商幾乎處于同一起跑線上，特別是在三電領域里。

　　但豐滿的理想又一次遭遇了骨干的現實。尤其值得關注的是，在我國新能源汽車領域，不少車企研發(fā)熱情不高，推出的新能源車大多由傳統(tǒng)車型衍生而來，創(chuàng)新性不強。部分核心零部件及關鍵技術尚未完全突破，產品成熟度不高。另外，技術資源缺乏整合，產業(yè)鏈互動尚未形成。因此，當前中國新能源汽車企業(yè)仍在分頭研究、各自為戰(zhàn)，未能做到聯合攻關、成果共享。這導致大量低水平重復建設，人力、物力浪費嚴重。

　　“換芯”是新能源汽車企業(yè)最簡單、最為慣用的策略，即把燃油車的發(fā)動機換上嶄新的電池組，甚至連外殼都不予更換。可想而知，安全、駕駛各方面的性能不可能與真正的轎車同日而語。“國內一些大企業(yè)存在生產方式過于簡單的問題，即把傳統(tǒng)汽車拿過來，把內燃機改成電機。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華表示。還有一些布局新能源汽車比較早的企業(yè)，目前也只是基于傳統(tǒng)車基礎上的延續(xù)性創(chuàng)新，不是顛覆性創(chuàng)新。

　　有專家認為，將發(fā)動機換成電動機，或者在動力系統(tǒng)上增加電動機，都不是真正的節(jié)能環(huán)保汽車，中國的新能源汽車市場需要建立在技術進步和不斷創(chuàng)新的基礎上，換言之，必須根植原點，要以電動車的方式來研發(fā)和生產電動車，其原因就在于：與傳統(tǒng)車相比，電動車絕不只是一個技術的改變，而是整個技術、產品、市場結構等都發(fā)生了變化，電動汽車可以說是一個全新的模式，包括車身、底盤、零部件等都與傳統(tǒng)車不同。

　　管理大師彼得·杜拉克在《創(chuàng)新與企業(yè)家精神》一書中指出為什么有的企業(yè)能不斷推出新產品，隨時滿足市場的需求，并創(chuàng)造合作的情境？企業(yè)家的精神是其中的關鍵。企業(yè)唯有重視創(chuàng)新與企業(yè)家精神，才能再創(chuàng)企業(yè)生機。

　　竹外桃花三兩枝，春江水暖鴨先知。與慢節(jié)奏的觀望者不同，人勤春早的新能源汽車先行者，早已在新趨勢的潮流中，立于潮頭，成為浪奔浪涌中矯健的弄潮兒。

　　比亞迪已連續(xù)三年穩(wěn)坐新能源汽車行業(yè)的全球冠軍寶座。2016年，營收上千億，利潤超50億，雙雙創(chuàng)新高;新能源車在海內外遍地開花，蟬聯全球銷量第一。2017年上半年， 比亞迪又奪得中國市場銷量王。

　　比亞迪領先同儕、立于潮頭的背后動因正是得益于其先行布局的新能源全產業(yè)鏈模式和產品、技術的持續(xù)創(chuàng)新。

　　王傳福有一句名言：一個能讓飛船上天的民族，怎能沒有汽車技術狂。正是這種希望掌握造車核心技術的強烈愿望，促使比亞迪一步步突破國外車企的技術壁壘，自主研發(fā)了包括542技術、雙模技術、磷酸鐵鋰電池、雙向逆變技術、大功率充電、遙控駕駛、輪邊驅動等一系列獨步全球的黑科技。

　　比亞迪的產業(yè)鏈從前端上游的礦產資源，一直到整車的制造和運營，最后到電池的回收，形成了一個從上游鋰礦資源鋰電原材料動力電池新能源整車電池回收的全產業(yè)鏈閉環(huán)，比亞迪研發(fā)了各種類型的新能源車，涉及7個常規(guī)領域和4個特殊領域，實現了全領域覆蓋。在整車方面，比亞迪具備完整的客車設計能力，已覆蓋 6米～18米產品系列，可提供多種配置選擇，滿足公交在路線、載客、續(xù)航等方面的不同需求。全產業(yè)鏈布局使得比亞迪客車更加安全可靠，在行業(yè)內優(yōu)勢明顯。

　　憑借領先業(yè)界的三電技術，比亞迪推出了全系列純電動客車產品，包括K6、K7、K8、K8S、K9等全系列公交車及C9、C8、C6等道路客車，覆蓋6米～18米產品系列，提供不同電量及續(xù)航里程等多種配置選擇，覆蓋公交、定制巴士、通勤、旅游、接待等各細分市場。充電問題方面，比亞迪利用公交場站固定停車點安裝充電樁，倡導晚上低谷時間充電，實現充維一體化。同時，比亞迪提供車輛生產交付、充電配套設施建設、售后服務等“一站式服務工程”整體解決方案。

　　而作為后起之秀的長江汽車，在嫁接式的換芯改裝秀或曰把內燃機改成電機的延伸性創(chuàng)新大行其道的新能源汽車領域，從零開始、輕裝上陣，從頭開始就堅持正向研發(fā)。

　　與傳統(tǒng)汽車轉型新能源汽車不同，所謂正向研發(fā)，就是根據電動汽車產品特性，從頭開始設計、試制、實驗認證、再到量產。正向研發(fā)的電動汽車產品其安全性、可靠性、舒適性、用戶體驗等方面都明顯超出目前國內外市場上用傳統(tǒng)燃油汽車改裝而成的電動汽車。

　　2017年9月12日，長江汽車首批出口美國電動物流車由寧波港碼頭正式起運，這對于多年來深耕正向研發(fā)的長江汽車和整個電動汽車行業(yè)來說，都是一個頗為重要的事件。因為，在未來，無論是從國家戰(zhàn)略層面還是消費者角度出發(fā)，純電動汽車以及正向研發(fā)的技術路線才是中國新能源車企的必經之路，而眼下大行其道的混合動力和改裝路線必將走向末路?？梢灶A見，隨著長江汽車產能的進一步釋放，國內市場不容小覷。