自去年國務(wù)院總理李克強提出“制定‘互聯(lián)網(wǎng)+’行動計劃”后，在全國范圍內(nèi)形成了一股“產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)化”的熱潮。不但各大傳統(tǒng)汽車企業(yè)都在積極地對無人駕駛、自動駕駛技術(shù)進(jìn)行研究，一大批互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也涌進(jìn)了汽車圈，試圖打造車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)，BAT等領(lǐng)頭的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也開始搶灘布局。

　　最近，百度與長安達(dá)成了戰(zhàn)略合作，要造“智慧汽車”;而阿里集團(tuán)旗下的高德則與捷豹路虎達(dá)成合作，共同推出多屏互聯(lián)網(wǎng)導(dǎo)航產(chǎn)品。

　　其中，作為中國互聯(lián)網(wǎng)的招牌之二，AB的互聯(lián)網(wǎng)爭奪戰(zhàn)自然是一張精彩紛呈的好戲;但是對于多達(dá)百年少則也有幾十年歷史，雄霸世界的汽車巨頭而言，蜂擁而至的互聯(lián)網(wǎng)后輩們并不值得信任。他們需要新鮮的血液令自己永葆活力，而不是被當(dāng)成暮氣沉沉的老頭子丟進(jìn)墳?zāi)埂?/p>

　　那么問題來了，已經(jīng)開始布局車聯(lián)網(wǎng)的阿里系和百度，誰會是最終被車企巨頭青睞的人？

　　戰(zhàn)略定位：阿里系搭平臺，百度直奔控制權(quán)

　　定位決定了一家企業(yè)在一個產(chǎn)業(yè)鏈中的位置，能否與上下游進(jìn)行順利的協(xié)同?？傮w來說，阿里和百度對自身在汽車行業(yè)中的定位還算比較清晰。

　　阿里的車聯(lián)網(wǎng)思路整體來說就是搭平臺，目前擁有三條清晰的發(fā)展路線規(guī)劃：售車、服務(wù)、整車。具體來說：1、阿里汽車事業(yè)部主導(dǎo)汽車互聯(lián)網(wǎng)電商，將承擔(dān)所有與電商有關(guān)的事宜;2、阿里互聯(lián)網(wǎng)汽車應(yīng)用和服務(wù)體系目前主要圍繞導(dǎo)航和音頻兩大塊展開，而其中最重要的無疑是由高德主導(dǎo)的導(dǎo)航。3、互聯(lián)網(wǎng)汽車業(yè)務(wù)。在與汽車廠商的合作中，阿里主要輸出云端能力和底層操作系統(tǒng)，對外開放平臺，使得整車產(chǎn)品更加智能。這部分業(yè)務(wù)目前主要由阿里yunOS團(tuán)隊負(fù)責(zé)。

　　相比阿里高德，百度在車聯(lián)網(wǎng)端的動作基本上延續(xù)了手機上的思路：搶入口，控制用戶注意力和時間。2014年百度推出Carnet，到了2015年，Carnet進(jìn)化到 Carlife，把車聯(lián)網(wǎng)與百度地區(qū)的LBS服務(wù)和O2O業(yè)務(wù)結(jié)合起來，上升到生活服務(wù)入口布局。 類似的做法以前在手機行業(yè)出現(xiàn)過一次，一眾互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進(jìn)入后，以補貼形式快速拉低手機整體價格——百度們并不會關(guān)心硬件的利潤，畢竟對互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來說，應(yīng)用的活躍數(shù)量才是最重要的，價低普及度高當(dāng)然是一件好事。這種玩法在汽車圈行不行的通是一回事，但百度的思路還是比較明確的：將傳統(tǒng)汽車硬件化，成為百度核心應(yīng)用的載體。

　　從這個層面看，阿里是基于汽車原有的產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行搭建，基本上覆蓋到了車企關(guān)注的方方面面，包括產(chǎn)品、技術(shù)、營銷、銷售、數(shù)據(jù)等，對于迫切想利用互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行升級的車企來說，還是比較全面的解決方案;相比之下，百度雖然看似也給車企提供了進(jìn)入車聯(lián)網(wǎng)這個概念的解決方案，但總體來說還是固有的移動互聯(lián)網(wǎng)思路，并沒有全盤考慮到汽車行業(yè)的規(guī)律，如果這套思路能成功則是百度的成功，對于老牌車企門來說只能是吉兇未卜。

　　產(chǎn)品戰(zhàn)略：阿里高德穩(wěn)步推進(jìn)，百度高舉猛打

　　產(chǎn)品上的策略，則決定了企業(yè)對于這個行業(yè)的態(tài)度。AB雙雄在這個層面也出現(xiàn)了分化。

　　阿里的汽車業(yè)務(wù)始終比較低調(diào)，務(wù)實。例如，高德地圖作為阿里巴巴旗下子公司，其數(shù)據(jù)、技術(shù)和產(chǎn)品都是阿里在車聯(lián)網(wǎng)一戰(zhàn)中的重要一環(huán)。據(jù)了解，高德汽車現(xiàn)階段和未來布局均是圍繞“不起眼”的“導(dǎo)航互聯(lián)網(wǎng)化”展開：現(xiàn)有的產(chǎn)品布局中，A-LINK及AMAP AUTO應(yīng)用服務(wù)旨在幫助駕車用戶快速連接車與云端，實現(xiàn)數(shù)據(jù)更新、實時交通、智能躲避擁堵等功能。

　　很顯然，高德立足市場的核心競爭優(yōu)勢在于對互聯(lián)網(wǎng)和地圖兩種能力的跨界融合，形成了完整的上半身（產(chǎn)品）與下半身（數(shù)據(jù)）競爭力;互聯(lián)網(wǎng)起家的百度車聯(lián)網(wǎng)則缺少了數(shù)據(jù)這一重要支撐點，傳統(tǒng)地圖數(shù)據(jù)廠商則在互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域積累不足。而在與車企的方面，基本上也是沿著量產(chǎn)化、商業(yè)化的穩(wěn)妥思路推進(jìn)。目前，本田、捷豹路虎，以及像長安、吉利這樣的廠商都已經(jīng)接受了阿里高德的互聯(lián)網(wǎng)導(dǎo)航思路，開始在量產(chǎn)產(chǎn)品中使用。雖然概念上不怎么性感，但關(guān)鍵在于落到實處。

　　而百度則選擇了高舉高打的方式，去年 12 月的時候，百度無人駕駛汽車進(jìn)行了一次路測。自此百度所有的聲音幾乎都落到了“無人駕駛”這個概念上。但對于百度大腦和現(xiàn)有的無人駕駛技術(shù)能不能實現(xiàn)目標(biāo)，仍然有很多人存疑。其實百度在無人駕駛汽車領(lǐng)域的快步走，趕著量產(chǎn)造車，有很大一部分原因是分擔(dān)它在bat的競爭中，移動互聯(lián)網(wǎng)的戰(zhàn)略布局上處于下風(fēng)的壓力，同時貼吧、搜索、百度全家桶等產(chǎn)品負(fù)面形象陡升。百度現(xiàn)在十分需要有這樣一個在先驅(qū)產(chǎn)業(yè)有重大突破的話題，至少可以在這一段時間，最大化公關(guān)效果，緩解百度的品牌頹勢。

　　平心而論，投入數(shù)百萬做出一輛試驗車上路并不是難事，而基礎(chǔ)技術(shù)的積累不僅僅是喊口號，更需要腳踏實地。在百度提出要在5年內(nèi)實現(xiàn)無人駕駛汽車量產(chǎn)的目標(biāo)時，高德在自動駕駛方面也一直快速進(jìn)步。在高精度地圖上高德獲得了首個商業(yè)化訂單，物體識別和車輛控制方面也與目前為數(shù)不多的真正實現(xiàn)無人駕駛車輛量產(chǎn)水平的廠商德爾福展開了深度戰(zhàn)略合作，在車與云的協(xié)同方面，則借助阿里云進(jìn)行資源整合。

　　車聯(lián)網(wǎng)的未來不是看誰喊的口號更響，也不是看誰展示的東西更炫酷。口號響亮可能更能吸引眼球，最終還是需要真正的能力積累。但即便有技術(shù)實力做好產(chǎn)品，也需要看看調(diào)性和車企大佬們合不合——攜手共進(jìn)、各取所需，而非取而代之，方能走的更遠(yuǎn)。